“「淘汰赛」刚刚开始，300万的年销售规模将只是车企的入场券。”

(资料图)

在4月16日小鹏汽车SEPA 2.0「扶摇」技术架构发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏说。

这句话很快在朋友圈刷屏。此前蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌曾表示，对于高端市场，全球销量100万辆是一个坎，到了100万的规模，就可以实现稳健发展，保持竞争力。

不过，在何小鹏看来，软硬件没有规模化，就无法活下去。下一个十年全球会进入“32进8”的格局，最终最起码300万（销量）是能活下来的门槛。

300万对于新造车势力来说，并不是一个小数字或小目标。小鹏汽车如何才能踢进“32进8”里“8”里面？这是小鹏汽车也是当下造车新势力都需要迫切考虑的问题。

何小鹏虽然没有正面回答，但他认为，将来想“32进8”有三个原理：一是全新架构，能在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡；二是底层需要很强的全球化组织管理体系；三是能不能面向全球实现营销，最后做到有规模的硬件和有规模的软件。

而实际上，围绕这三个方面，小鹏汽车早已在做布局，目前也初有成果。

「扶摇」直上

“扶摇直上九万里，小鹏会成为不一样的鲲鹏。”何小鹏在发布会上自信地说。

「扶摇」是此次发布会小鹏汽车发布的SEPA 2.0全域智能进化架构。这是小鹏汽车首次向外界传递其在架构层面取得的成果。

在分享「扶摇」架构之前，何小鹏分享了其对SEPA2.0“扶摇”的思考。通过过去几年对智能电动汽车的探索，针对客户需求，何小鹏认为，客户对电动汽车的需求很简单，首先是安全，其次是足够的续航，且足够低的拥车成本。

但这里面也有很多矛盾，比如如何平衡续航与电池成本，如何平衡智能座舱、智能驾驶的体验与成本。

何小鹏认为，以前做一台车都是硬件，主要来自供应商。但当汽车开发完开始交付的时候，后面基础的能力都是在供应商原来已经固定的能力上，但智能汽车很多的成本、能力都来自后期，来自不断的OTA，来自不断地变化，变化会让客户产生很高的兴趣和满意度，但也有巨大的不一致性跟巨大的成本。

“如何把两者最优的匹配好？反而是将来智能汽车的重点。”何小鹏说。

很多车企采取供应商的解决方案不断提高智能化能力，被内部笑称为“地板能力在不断提高”。以前是多个域、多个不同的能力实现客户的不同需求，但在未来五年内，汽车将会跟未来的机器人一样，有一个主算力、一个主模型、一个主框架，就可以满足所有的客户需求。

基于对行业发展趋势的洞悉，小鹏汽车历时5年，累计研发投入超过100亿元，推出了今天的「扶摇」全域智能进化架构，且在未来5年里，还会有超过3倍的投入（300亿）进一步推动架构平台的研发。

“新架构会让小鹏车型的研发周期缩短20%，通用化率最高可以达到80%，甚至成本通用化率还高过80%，并且在动力、补能、智能、智造等方面都会进一步，让小鹏在下一个五年的趋势里继续领先。”何小鹏总结说。

遥遥领先

在分享「扶摇」架构主要特点及优势的过程中，何小鹏多次用到了“领先”这个词。而对于小鹏汽车的智能，何小鹏则认为是“遥遥领先”。

在造车新势力当中，小鹏汽车的确有着“智能”的标签，且在智能驾驶、智能座舱方面表现优秀。

也因此，何小鹏很有自信地说，“包括自动泊车，全场景语音，高速NGP，是小鹏的能力带动了整个中国行业的重视跟发展。”

在何小鹏看来，下一个五年，智能化会从辅助选择到用户前三的决定性选择。

基于这样的判断，在未来五年，在新的「扶摇」架构里，小鹏汽车会全面提升X-EEA电子电气架构，首先是高性能，用中央超算域控制器把通信速度先做高；其次，把整车的控制跟智能的平台分区，实现金融级别的信息安全；第三，端跟云更好地一体化，不仅可以更安全、更适合全球化，并且还可以大幅度降低成本。

随着新的电子电气架构的应用，这将使小鹏汽车在整车方面电子电气研发成本降低50%，体验周期在未来可以缩短30%，OTA在当前的速度上还可以提高300%。只有这样才能像智能手机一样，非常快速地响应客户体验，同时保证后面「扶摇」平台上的客户体验是一致的。

在智能化方面，关于智能驾驶，何小鹏认为最终要做好三个方面的能力：一是足够安全；二是足够大范围的使用；三是足够便宜。

具体来看，经过「扶摇」架构赋能的XNGP，可以让最高等级的智能辅助驾驶成为「标配」。且智驾综合研发效率提升30%，智驾车型适配成本降低70%。

XNGP的能力特点：

用何小鹏的话说，小鹏汽车全新一代智能驾驶系统，将具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。

何小鹏坚信，小鹏汽车自动驾驶不光是引领，在最近三年，还会在中国绝大部分城市/绝大部分场景，让大家看到可以实现低成本且比人开要安全数十倍的能力进行进化。

对于XNGP能力发展预期，何小鹏表示，2023年实现高速场景每千公里接管次数小于1次，2025年实现城市场景每百公里接管次数小于1次。

有人可能会质疑，这如何能做到？何小鹏指出，今天XNGP已经实现了中国首个且唯一量产的BEV感知——“XNet”，以视觉为主，雷达为辅，采用重感知、轻地图的技术路线。

另外，小鹏汽车投资建设了中国最大且唯一已投产的汽车自动驾驶智算中心，全闭环自成长的AI与数据体系也将赋能XNGP每年提升一年「驾龄」。

关于智能座舱，除了我们所熟知的智能场景、智能语音，何小鹏表示小鹏汽车会带来两个新的引领能力，即人机共驾，以及现在正在研发的“如何将ChatGPT的能力带到汽车里”。

何小鹏认为，在没有GPT的情况下，原来机器里没有大脑，小鹏一直在研发机器人体系的“机器大脑”，相信GPT的逻辑让机器人、L4、L5的推动加快了起码五年。

在「扶摇」架构赋能下，Xmart OS 智能座舱系统，将拥有GPT般的大脑，从全域感知、智慧决策到精细控制，不仅实现座舱软件适配成本降低85%，语音综合研发周期缩短50%，语音服务成本降低50%，成为更“类人”的超感知智能座舱。

标配800V

具体来看，在动力补能方面，新架构下的车型将标配全域800V高压SiC碳化硅平台，这是国内首个量产800V高压SiC碳化硅平台，实现了包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域800V。

什么是800V？可能对一些人而言比较难以理解。

何小鹏做了一个形象的比喻，“你可以把水倒到一个池子里，原来这个水瓶子很大、口很小，现在是把这个口放大了，所以倒水的速度变快了。”

800V就是这样一个逻辑。原来我们外面看到很多的充电桩，虽然有能力给到更快的充电速度，但电芯、整个动力体系不兼容。而今天小鹏汽车标配的800V，好处就是在任何充电桩，充电都可以更快。

同时还会标配3C电芯，相比上一代充电技术充电倍率提升50%，充电更快。可兼容4C电芯，车桩结合实现最快充电5min，续航200km，“让充电像加油一样方便”。

值得注意的是，官方表示，这不仅适用于小鹏超充体系，且具备极强兼容性，在第三方充电桩也可获得更快充电速度。

同时，在“扶摇”架构下，小鹏汽车全新的XPower电驱，通过高压碳化硅技术以及电机磁场分布以及优化减速器，能够实现电驱系统最高效率97.5%，综合效率达到92%。

简言之，就是同样度数的电，如果想要跑得更远、续航更长，就需要把综合效率提高，把风阻、能耗降低，以及减重。对用户来说，综合效率每提升1个点，同等条件下续航可以提高2%。原来如果700km的续航，综合效率增加2%，就是14km的续航。

何小鹏认为，将来不需要很高续航的电池，因为随着续航的扎实以及无人驾驶的出现，续航在五到十年里会逐步形成一个中等续航或中低续航的情况，长续航的比拼（比如1000km，甚至更高）会逐步越来越少人提。

同时，XPower电驱还能增加空间利用率，使座舱空间更大，以及提升整车NVH静谧性表现。

对于充电补能网络，小鹏汽车的规划是“让超快充从领先变成普及”。小鹏汽车的补能体系包括7KW和11KW家充桩、20KW直流快充桩、S2 180KW直流超充桩、S4 480KW直流超快充桩等。

据何小鹏透露，2023年内，小鹏汽车计划建成约500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%，全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。

具体来说，新的电子电气架构的应用，将使小鹏在整车方面电子电气研发成本降低50%，体验周期在未来可以缩短30%，OTA在当前的速度上还可以提高300%。只有这样才能像智能手机一样，非常快速地响应客户体验，而且保证后面“扶摇”平台上的客户体验是一致的。

兼容降本

不管是动力、智能，作为一台车，永远最重要的是“车”。“在「扶摇」架构赋能之下，小鹏汽车在智能制造方面会同样领先。”何小鹏说。

在整车制造方面，小鹏汽车国内唯一量产的前后一体式铝压铸车身，最大压铸力达12,000吨，一次压铸成型，打造了革命化的创新车身结构，减少零件数量、提高整车刚度、优化车身轻量化。

从「扶摇」架构开始，除了前后一体式铝压铸车身，小鹏汽车还采用了CIB（Cell Integrated Body）电池车身一体化，更小、更紧凑、更安全且更轻，兼容多种组合的悬架架构。

前、后一体的铝压铸车身最大的好处，就是整个车开起来没有异响，扭转刚度达到了42000，相比传统车身提高了83%，而且安全也大大提高。集成零件数161个，让车身减重了17%。

大家知道，一款电动汽车续航是最重要的，当车重下降、车身更紧凑，意味着对重量跟风阻都有好处，会导致整车能力更进一步提高。

前后一体式铝压铸车身也能使小鹏的焊装生产面积，跟零部件生产流程的节拍可以大幅度提高，生产效率相比于原来传统焊接的工艺，提升了接近60倍。

同时，「扶摇」架构引入了CIB电池车身一体化体系，且符合中国、北美、欧洲三大市场全部最高的安全标准。电池包按IP68防水防尘设计，车身可以承受80吨的侧撞抗压能力，使电池安全再次升级。

同时，CIB节约了5%左右的车内垂直空间，且能兼容多种悬架系统。

何小鹏在发布会上也提到，在小鹏汽车过去的车型平台上，没有考虑到兼容不同车型的架构，所以导致小鹏前面每一年出一款车，现在国内很多造车企业都有这个问题。

但有了「扶摇」架构，即便一年出几款车，成本也并不会提高。这是因为「扶摇」架构可兼容多个研发平台， 轴距带宽1,800mm~3,200mm，并可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型。

到2025年， 小鹏汽车将自有包括肇庆、广州及未来规划中的多座工厂，将逐步通过技改、升级，最终全面适应「扶摇」架构。

整体而言，在「扶摇」架构的赋能下，小鹏汽车的新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的车型研发通用率高达80%。

目前小鹏已完成技术研发、工厂智造体系、充电网络等投资，加上扶摇架构的集成，未来即可实现低成本高效率将顶尖技术快速复制到不同功能类型的车型上，实现体系化造车。

总之，扶摇架构的出现，对于小鹏汽车自身而言，或许将会使其发展过程中的重要转折点，产品规划将愈发清晰，体系化造车成本将会逐渐降低；同时也或能引发制造业变革（科技普惠），加速智能汽车的发展与渗透。

通过全新的架构、全新的组织调整以及全球化的营销的整合，小鹏汽车在变革的路上，想要「扶摇」直上。