眼下，中国新能源汽车出海到底有多火爆？
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今年年初，业界还预计2023年整体汽车出口量将突破400万辆，到了今天，这一数字被刷新，已经有望摸到500万辆了。
去年，中国汽车出口量超过德国，进入前二，今年一季度首次超过日本，位居全球第一。去年运往海外的汽车311万辆，今年如果突破500万辆的话，等于一年就增加了接近200万辆，相当于日本一半的汽车出口量，欧洲一年的新能源乘用车销量，是美国新能源汽车销量的2倍。
8月8日，中汽协发布的数据显示，上半年中国汽车出口234.1万辆，同比增长76.9%；如果看出口额的话，因为单车售价从1.8万美元提升到2万美元，出口金额为464.2亿美元，同比飙升了1.1倍。相比，上半年日本出口202万辆，微幅增长，被中国远远甩到了后面。
显然，拉动中国汽车出口大盘增长的不是别人，站到C位的新能源汽车是贡献的主力，贡献率超过50%。乘联会数据显示，上半年，中国新能源汽车出口80万辆，去掉3万辆的商用车，电动乘用车足足有77万辆。中国每出口100辆汽车，有34辆是电动汽车。
过去几年，中国新能源汽车出口地区主要是智利、孟加拉、埃及、印度等亚洲、非洲、拉美市场，去年，智利销量超过一半的电动汽车来自于中国。但进入2023年，低附加值的“老头乐”低速电动车退潮，高技术含量的电动汽车接力，大有占领欧洲、横扫东南亚的势头。
占领欧洲，西班牙出口量增长18倍
欧洲是全球第二大新能源汽车市场，同时也公认的汽车工业重镇，因此，中国新能源汽车在欧洲市场上开花结果，其符号意义远远大于销量。
2022年，中国出口到欧洲的汽车销量占比为26.2%，但2023年上半年，权重一下子提到了39.1%。当然，如果按出口金额算的话，出口到欧洲国家的汽车单价在2.5-3.5万美元间，远远高于排名第二的墨西哥的1.1万美元，沙特的1.7万美元，菲律宾的0.7万美元，智利的1.4万美元。
提起智利，中国人最熟悉的是进口的车厘子，其实，在新能源上游领域，智利锂矿储量超过750万吨，占了世界的一半。智利汽车工业基础薄弱，市面上销售的汽车主要靠进口，从北汽福田的电动公交车到满大街的奇瑞汽车、上汽名爵、江淮汽车、长安汽车，到处都是中国汽车品牌的影子。
2022年，中国汽车出口到智利21.2万辆，但2023年上半年，智利新车销量同比下降了28.4%，中国出口到智利的规模也骤降55%。
但东方不亮西边亮，拉美地区智利的掉头，与西班牙的雄起相比，显然单车售价是智利2倍的西班牙，更具分水岭意义。
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西班牙销量的增长并非偶然，按整体汽车出口量看，西班牙2021年只有3103辆，2022年增至5.78万辆，劲增了17倍。2023年上半年延续这一势头，半年就出口7.1万辆，13倍的同比增长。电动汽车的成绩更加亮眼，去年增长了39倍，今年上半年也有18倍，增至5.36万辆。
除西班牙外，西欧整个板块都在快速增长。上半年，中国出口到比利时的电动汽车数量超过13万辆，英国接近8万辆，荷兰2.26万辆，法国约2万辆。中欧的德国2.7万辆，北欧的瑞典也有0.73万辆。
这里有一个疑问，在欧洲电动汽车新车销售渗透率方面，西班牙刚刚越过10%，算是不及格的水准，拖了后腿，远不如挪威、荷兰、瑞典、丹麦动辄50%以上，甚至也比不过平均线附近的德国、英国。
那么，为什么中国新能源汽车出口到西班牙的数量如此之多呢？其实，西班牙港口只是登陆欧洲的第一站，最终会被分配到欧洲各个地区，并非本地消化。同理，站在电动汽车出口第二位的英国，也是如此。
横扫东南亚，泰国成中国电动汽车的大本营
表面看起来，中国汽车品牌在欧洲玩得风生水起，但其实更像是特斯拉和上汽MG名爵的“二人转”，而即便是名爵，也不算“地地道道”的中国自主品牌。
特斯拉不用说了，去年特斯拉上海工厂运往世界各地的Model3/Y有27.1万辆，欧洲是最大的目的地。另外一家长期稳坐出口第一宝座的是上海乘用车MG名爵，及其旗下的MULAN海外版，是当年上汽收购过来的英国品牌，虽然设计、生产和销售都在自己手里，但毕竟流着英伦的血统，沾了“欧洲人念旧情”的光。
2023H1欧洲电动汽车市场份额变化趋势
今年上半年，上汽名爵下的MG4 EV、MG5 EV等在欧洲卖了11.5万辆，一半以上是纯电、插电混动，这个数字已经可以与欧洲排第一的特斯拉掰手腕了。
除了两家王者，其余基本都属青铜系，还在蓄积力量，等待爆发。而早早就走出去的奇瑞、比亚迪等，2023年在欧洲乘用车市场的表现也是低于预期的。
东南亚市场则完全不同，特斯拉、欧美系的存在感不强，这里是日系品牌的天下，中国新能源汽车品牌的横扫千军之势，则是实打实的凭实力吃饭。
整个东南亚市场，电动汽车的渗透率并不高，大都是一年卖大几千辆的国家，泰国算是其中最能打的。2022年，泰国纯电动车（不含低速车）销量只有13454辆，但同比增长约600%。2023年上半年，泰国电动汽车市场继续猛增。根据海关数据，今年上半年出口到泰国的电动汽车7.5万辆，同比增长了216%，单价从去年的0.7万美元拉升到了1.5万美元，量质都在提升。
其中，比亚迪的贡献最大，一扫在欧洲的不温不火。今年上半年，比亚迪的海外爆品ATTO 3几乎是泰国每个月纯电板块的销冠，销量1.12万辆，占据35%的份额，长城汽车、哪吒汽车在泰国的排名也比较靠前。
印度市场的表现则一般般，中国新能源汽车在印度的销量一直波动中。今年上半年保持了40%的增长，半年卖了2.9万辆，但大多数都是低速电动车，是中国新能源汽车出口单价的“最洼地”，加上略差的基础设施和营商环境，即便未来是星辰大海，当下也难以调动起中国汽车品牌的兴趣。
除了泰国，印度尼西亚更应该关注。2022年，印尼电动汽车销量达2万辆，增长了2倍以上，预计今年销量将超过5万辆。中国汽车品牌在印尼属于后来者，2021年只有149辆，2022年升至3832辆，24倍的增幅。今年上半年的出口量已经追平了去年全年。
政策层面，印尼追随泰国，今年开始轮番推出刺激电动汽车产业发展的优惠举措。印尼工业部出台支持政策，明确2035年其电动汽车产量将达到100万辆的目标，2030年将建成2.5万个电动汽车充电站。
东南亚虽然在电动汽车方面起步较晚，但在上游矿产、材料等领域的地位不可忽视。印尼就是典型的能源和金属大国，其镍矿储量占全世界总量的52%，是全球镍最大生产国之一，钴储量全球第三，来自于矿产的收入拉动了10%的GDP。在三元锂电池更受欢迎的海外市场，以及镍钴锰三元素高镍化的趋势，高能量密度锂电将推高镍矿的地位。
但印尼不满足于短期“卖矿”，政策上逐步扶持国产化，国产化率高的电动汽车给予更大力度的减税支持，最终目标是建立电动汽车的完整产业生态。
在政策友好度、产业成熟度方面，印尼不如泰国，但未来的市场空间更具潜力。目前，这里暂时是华友钴业、青山控股、宁德时代等中国企业围绕着上游镍矿、正极材料、动力电池的争夺战，电动汽车领域只有中国的东风小康、五菱纯电等少数品牌在耕耘。
在“拧巴”中前进，比亚迪确定性较高
对中国新能源汽车来说，欧洲、东南亚是两大主要市场，拉美的墨西哥、巴西，南美洲的澳大利亚则是分散的优势地带。
但一直存在“拧巴”的现象。
比亚迪在中国新能源汽车市场大杀四方，月销25万辆，从2022年开始，才大举铺欧洲乘用车市场。目前，比亚迪已经进入了德国、日本、澳大利亚、巴西、泰国、马来西亚、新加坡等40多个国家和地区，但去年新能源乘用车全年出口仅有5.6万辆，只是186万辆的零头。今年上半年销量有所提升，总出口量约8万辆，仍然与其地位不相符。
与之相反，在欧洲、东南亚等市场可以与特斯拉并驾齐驱的上汽名爵MG4 EV，在国内市场的销量反而少得可怜，几个月攒一起也不足万辆水平。
再有，就是理想、蔚来、小鹏等新势力，还陷在国内的红海市场里。海外市场虽然重要，也有所布局，但短期雷声大，雨点小，销量提升比较难。
来源：盖世汽车研究院
而扛起中国汽车出口大旗的奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等，因为在海外市场耕耘多年，建立了本地化的经销、售后服务渠道，但偏偏在新能源汽车领域并不领先。比如奇瑞汽车出口量在国内排第二，一半市场在海外。今年上半年奇瑞汽车海外销售39.4万辆，几乎是紧随其后的长安、长城、吉利的总和，但在电动汽车方面要落后不少，新能源汽车所占的比例只有个位数。
试想，如果奇瑞汽车20多年来在80多个国家和地区铺设的经销渠道、建立的研发中心和工厂，能与中国电动汽车的发展优势结合在一起，必然能在海外爆发出更大的能量。
当然，这种“拧巴”的撕裂感会在几年后的此消彼长中被熨平，最终中国新能源汽车将在欧洲、东南亚、中东、南美洲、非洲等占到一席之地。而谁能笑到最后，除了比亚迪的确定性较高，剩余名额只能待时间给出答案。
