日前，在骨折式的价格战之下，燃油车依旧卖不动，这是一个令人忧心的事实。根据数据显示，3月轿车销量前10名只有2款燃油车，分别是大众朗逸和日产轩逸。前十名中，Model Y拿下3月销量冠军、Model3也挤入前十名，其中，有4款来自比亚迪。
根据乘联会公布的最新的3月SUV销量数据来看，也是同样趋势。其中，SUV车型3月零售量为72.8万辆，同比下降2.3%，环比上涨12%。前10名有6辆新能源。其中，特斯拉Model Y登顶，比亚迪2款车型挤入前三，日系品牌无一款SUV车型挤入TOP10。
(资料图片仅供参考)
3月整个车市的焦点都集中在燃油车清库存大降价。最终40多个品牌参与其中，最高优惠超过10万元，上演一场燃油车大混战。即便如此，3月份，燃油车市场的销量依然惨淡。与之相对的则是在刚刚过去的3月份，新能源乘用车销量达54.3万辆，同比增长21.9%。
为什么在大降价的情况下，燃油车依然卖不动。背后需要认清的现实与真相是什么？
续航充电短板依然存在，但电车产品力已经超过燃油车
燃油车与电车的对决，消费者选购产品，核心要回到产品本身上来看，如果产品本身不行，即便给再多优惠政策，可能也无济于事，客观来看，今天的燃油车产品力表现输给了电车。
我们知道，电车是在补贴政策以及绿牌政策中养大的，补贴了这么多年后，电车的竞争力确实获得了很大提升。很多车主体验过电车之后，表示就再也不想回到油车。电车诸多体验包括电车在加速、开车体验、车机娱乐等各方面比燃油车体验强很多，加之取消了变速箱，电车带来的动力衔接平顺性体验超越了燃油车AT、CVT、双离合。
有过电车的经验的司机表示，20多万的纯电动汽车，零百加速4、5秒，加速优于30万甚至40万的燃油车！而电车真正的优势不在于动力系统，而在于进化速度，短短几年，电车从电池电机、动力系统、辅助驾驶、人机交互到混动技术等方面的进步是有目共睹，车机智能化功能、自动辅助驾驶等比同等级的燃油车强等。电车产品力表现已经超过了燃油车，这在车圈正在成为一个共识，从这个角度来看，这可能是电车销量超过燃油车的一个重要原因。
当然，众所周知，目前电车也有很多问题，包括低温启动与操控安全以及碰撞易燃的问题也没有完全解决，汽车电池回收、整车服役期满残值偏低的问题也不容忽视。
在续航补能上，遍布全国大大小小无处不在的加油站是油车目前最大的优势。在全国任何一个犄角旮旯，油车没油想找个加油站都是很方便，加油3~5分钟搞定，这支撑了油车司机想开哪就去哪，完全不用担心续航的问题。而油车完全不用考虑与焦虑的问题却是电车的最大的焦虑，包括充电桩数量不够多，分布不够密，充电时间过长。
当然，这个问题对于市区代步刚需+网约车的群体而言，问题不大。对长途需求与农村地区尤其是北方农村地区用车较多的用户，可能更偏向油车。但是市区代步与通勤刚需群体的规模很庞大，加之很多城市限购限行政策以及电车绿牌带来的不限购、不限行、不摇号等优惠政策，让更多用户选择了电车。
蓝绿牌合并吹风，购置税即将到期，形成饥饿营销效应
早在2月份，合并蓝绿牌的建议就被乘联会提上议程，并且预计未来两年就将成为现实。乘联会秘书长崔东树还表示，乘联会提出的是同车同权。
绿牌电车即将与蓝牌油车合并的消息不断吹风，引发了消费者与业内的广泛关注，反而让更多消费者倾向了电车，因为目前买电车的政策优惠还在。
买油车很多城市要摇号，有增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等，绿牌加持下的电车，现在还有购置税减免、免征车船税和消费税、不限号、不限行、不用养路费、甚至免费送绿牌等一系列优惠，买电车的用户在用车成本、用车体验与特权上享受到了各种政策带来的便利与好处。
尤其是需要摇号、限行限号的城市，一旦蓝绿牌合并同车同权，这些优惠政策都取消了，对消费者而言，到时再买车损失很大。
况且目前新能源车的购置税优惠政策还在，但很快要到期了，前段时间王传福也在建议购置税减免优惠延迟到2025年。
根据《购置税法》里明确规定，燃油汽车的购置税为10%，而新能源车的购置税免征政策继续延续，截止2023年年底，暂时没有购置税。
也就说，如果不延期，2024年，新能源车可能就不再享受购置税减免优惠了。前段时间，王传福还在建议购置税减免到2025年。购置税减免（10%）相当于给电车车主省下了1~2万，绿牌又省下了好几万。因此，在目前买电车，在用车成本、用车体验与特权上依然能享受到各种政策带来的便利与好处。
整个3月，合并蓝绿牌、购置税优惠即将到期的消息反而形成了饥饿营销效应——趁着现在有政策优惠，赶紧买，如果现在不买，以后优惠取消，想买就亏了，这种损失厌恶的心理反而驱使更多用户选择了电车。
燃油车降价有猫腻，未达成消费者预期，陷入博弈僵局
这波由湖北东风系发起的汽车降价潮，最终带动全国范围超过40多个品牌参与起其中，在车市价格战持续一个月之后，许多经销商对外表示依然“压力巨大”，究其原因，一方面是降价对于销量起不到提振效果，另一方面是国6B排放标准实施在即。而目前还有200万的库存车等着出手，其中，有多少国六A车型还不得而知。
事实上，“国六A车型”继续销售的政策有望。中国汽车流通协会会长沈进军在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上表示：延长“国六A”车型销售期的相关政策或将于近期公布。
燃油车清库存，延迟国6B的切换，对车企们来说，清库存不用急了，虽然延长多久还不得而知，总算可以让燃油车企缓一缓，不用深陷清库存降价焦虑了。
但从3月数据来看，延迟“国六A车型”继续销售，似乎并不能解决燃油车好卖的问题。因为消费者的担忧依然存在，毕竟，想买车的普通大众多数已经清楚国六B即将实施，有多少还会主动去接盘非国六B的车型呢？非国6B的车，无论是保值性以及未来政策标准，消费者依然担心会受到影响。当然，从目前的政策来看，国6B实行后，国6A车辆并不是不能上路，而是不能在部分地区上牌。
对消费者来说，这一波因为降价买回来的国6A燃油车马上就不符合标准了，在二手市场没有保值性，甚至很难出手，而未来几年，对于不符合国六B的车型是否会有新的政策，暂时还未知，因此的，这些库存车只有继续降价，产品力在线，才有可能说服消费者购买。
在价格、产品性价比差不多的情况下，对于消费者来说，买新不买旧，更倾向买代表未来趋势的电车或者符合国6B标准的燃油车。但是如果大量国6A标准的库存车降价到位，真实的优惠给足，倒也是能够带动一波消费潮。
问题的关键是，这波燃油车大降价，似乎存在猫腻，而看起来优惠幅度很大的车型其实比以往便宜不了多少。而那些网传9.98万元的雅阁、凯美瑞，12万元的宝马I3，13.75万元的丰田亚洲龙，16万元的奥迪A4L，22万元的奔驰C级等，消费者去4S店一问，真实情况又不是那么回事，真实的降价并不多，或者是里面包含了一些营销套路，消费者看的多，买的少，发现优惠有限的时候，并不买账。
总的来说，这波面向消费者的降价，依然不够真诚，所以整体上效果并不佳，加上消费者对后续降价还有更大的预期，导致观望情绪浓厚，燃油车陷入了一个卖方与买房心理博弈的阶段，继而导致了燃油车的销量僵局。
10万级别的混动车型对燃油车的性价比优势造成降维打击
之所以说，燃油车降价没有达成消费者销量预期，还有另外的原因。一方面在于，过去同级别的燃油车产品定价一般要低于同级别电车与混动。一方面在于新能源车阵营的降价拔高了消费者预期。尤其是9.98万起的比亚迪秦PLUS DM-i发布之后，这种10万级别的混动车型又对燃油车的性价比优势造成了冲击。
从3月的轿车销量来看，比亚迪秦PLUS高达4万辆，销量排名第一。某种程度上，这种10万级别的混动车型是对燃油车的降维打击，对电车的充电续航有顾虑的消费者，现在很多已经倾向于买插电混动，混动市场这两年来一直在高速增长。
从理想的销量势头以及比亚迪秦PLUS DM-i的销量来看，混动市场依然有不错的前景。尤其在比亚迪秦Plus之后，10万级别的混动车还有很多，包括长安逸动PHEV、吉利帝豪L雷神Hi·P等，燃油车无论在定价、还是各方面性价比，要打赢混动越来越难。
无论是作为向电动化转型的过渡选择还是在电动车续航及安全压力之下燃油车的平替，混动车都成了很多人的选择。尤其是在城市的充电基础设施正越来越完善，前段时间中加油站已经宣布其旗下的加油站将转型，融合加油、充电和加氢于一体。燃油车的一个核心优势就是加油方便，但从未来趋势来看，充电的基础设施将越来越完备。
从目前来看，部分燃油车企对自己不够狠，降价的同时，依然希望玩一些套路，保留利润，对消费者不够真诚，但消费者看多了套路之后选择观望，车企也被套路反噬了。
从未来趋势来看，燃油车降价措施需要多点真诚，少点套路，另一方面，需要思考面向更高标准的国6B、国7标等方面尽早提升各方面的产品标准，否则未来的日子将越来越难。
从欧7的标准来看，将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制从每公里80毫克减少到60毫克，氮氧化物的排放量不得高于每公里30mg，一氧化碳的排放限值为每公里100-300mg。欧七对于发动机排放、以及合规性等要求堪称史上最严，如果按照以往经验，不出意外的话，国七标准的严苛程度会只增不减，更加逼近内燃机的极限。
从目前来看，国六B延期或者购置税减半都给到了燃油车。但燃油车不能心存幻想，消费者的偏好与时代趋势正在发生变化，不要寄希望于政策来救，需要从产品力、汽车品质与技术创新力等各方面强化自己的竞争力了。
