一场史无前例的降价“大甩卖”活动，让东风汽车成为了汽车圈头条的座上客，也掀起了一波跟进的巨浪。
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3月以来，湖北省联合多家车企推出了政企双重补贴，其中东风汽车组团“杀价”，旗下多个品牌给出历史最低价。以指导价21.19万元的东风雪铁龙C6共创版为例，直接享受9万元的补贴，补贴后12万元出头的价格使得该车型立即被哄抢一空。
“没有卖不动的车，只有卖不动的价格”，这句话果然是真理。在这之前，东风汽车遭受了转型艰难与销量下滑的双重考验。港股东风汽车集团（00489.HK）产销数据显示，去年东风汽车集团总销量为246.45万辆，同比下降11.19%。今年1-2月下滑情况更糟糕，累计销量为26.23万辆，同比下降48.48%，其中新能源汽车销量为3.73万辆、同比下滑32.4%。
可以肯定的是，此次“特价甩卖”有望快速拉动销量，但长期看难以持续，甚至还可能会出现一些“后遗症”。
曾经的东风汽车是大名鼎鼎的“二汽”，如今的东风汽车却像是一头笨重的大象，自主羸弱、合资萎缩、新能源追赶吃力。降价狂欢过后，东风汽车还有“回血”的新法子吗？这次的政府补贴背后又有哪些更深的含义？
推出“天价补贴”
“湖北省补贴，东风风神全系车专享”“东风雪铁龙C6/C3-XR限时直享，至高9万元”“东风标致含补贴至高优惠4.8万元”……
从3月初开始，写有类似宣传语的海报在网络疯传，引起轰动是因为这可不是经销商搞的小型促销活动，而是湖北省联合多家车企开启的“史上最强”购车优惠季，政府和企业联合补贴，各自负担补贴额度的50%。
据统计，作为湖北汽车的代表，东风汽车旗下东风风神、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风富康、岚图等多个品牌均参加了此次补贴活动，力度从4000元到9万元不等，活动期限至3月底。
其中最受热议的就是东风雪铁龙旗下的C6共创版和舒适版。因为两款车型的补贴都是9万元，由东风雪铁龙和政府分别补贴4.5万元，相当于打了“骨折”，而这些补贴将在消费者购车上牌后再返还给消费者。
当然不止东风汽车，上汽通用别克、一汽丰田也加入了补贴大军。根据网络上看到的宣传海报，别克给到的含补贴优惠最低为2.5万元，最高有8.4万元。其中优惠最大的车型为微蓝6 PHEV，在累计优惠8.4万元后，起售价只要8.26万元。
不过，要享受这些补贴也是有要求的，必须得在湖北省内购买，并且只能在湖北上牌照。另据一些顾客反映，有的门店还有必须全款提车、在限定时间完成上牌、承购半年以后才能转入他人名下等要求。
这样的优惠范围和力度确实够吸引人。最近几天几乎所有当地媒体的报道中都说，东风系品牌4S店内人满为患，销售人员忙到脚不沾地，甚至需要工厂派出管理人员前往销售网点助阵，工厂方面目前则是处在满负荷生产状态中。
反馈到具体数字上看，据武汉市经开区官网3月9日发布的消息，自3月1日起，东风本田开展促进汽车消费活动，全省25家特约店参与，7天里日均订单量较2月增长4倍；东风风神21款车型参与促进汽车消费活动，3月4日—7日达成销售订单730辆，较2月日均增长7倍。
只是在以价换量的背后，更多的是车企的无奈。我们不禁唏嘘，就算是东风汽车这样的汽车大厂，也不得不靠大幅降价来抢占份额求生了。
焦虑下的“自救”
虽然此次东风汽车“特价甩卖”的力度让人惊讶，但其降价自救的举措却不令人意外。
单从此次给到优惠最多的东风雪铁龙C6上看，该款车型2016年10月正式上市，但销量一直没什么起色。根据乘联会数据，截至今年1月31日的一年内，东风雪铁龙C6销量累计才2000多辆。
而从整体上看，不管是销量还是业绩，这几年东风汽车的表现也都不算好。
销量上，用数据对比，2015年时，东风汽车整体销量已经突破380万辆，当时与法方的合资公司神龙汽车也正值巅峰，年销量突破70万辆。自主品牌同样可圈可点，销量达121.85万辆，其中自主乘用车销售78.12万辆、自主商用车销售43.73万辆。
然而，从2018年开始，东风汽车的销量便开始节节败退，从383万辆一路下滑至2021年的327.53万辆。
神龙汽车更是从2015年的70万辆高点，直接掉到了2020年的5.03万辆。好在后面在“元+”计划的指导下，神龙汽车回了点血，2021年销量突破10万辆，2022年实现12.7万辆，只是跟过往还是没法比。
更尴尬的是，东风汽车各个板块都出现了状况。
自主品牌方面，东风旗下自主品牌包括风度、启辰、风光、风行、风神、小康、御风，以及两个新能源品牌岚图、猛士，这么多的品牌组成的“大自主”没有几个能打的。最受重视的新能源品牌岚图，去年全年累计销量只有1.94万辆。
合资公司方面，这几年相继出现变故：2020年，东风出售东风雷诺股权，正式结束与雷诺的合作；2021年出售所持25%股权，退出东风悦达起亚；同年，东风裕隆宣布破产重整。
去年底，Stellantis首席执行官唐唯实透露，可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”的模式，这意味着神龙汽车也陷入了进退维谷的境地。
销量不振，营收难免跟着滑坡。2022年港股东风汽车集团年报尚未出炉，但可以从其半年报中看到，去年上半年的收入较前年同期下滑了36.7%。2021年虽然收入较2020年上升了4.2%，但比起2015年来，少了有135亿元。
可以看出，在电动车时代，在自主品牌百花齐放的时代，曾经以燃油车为主要基盘，拥有众多合资品牌的东风汽车，优势越来越弱了。这次旗下品牌集体降价并非为了最新排放标准而清库存那么简单，也承担着拯救销量、加速转型的使命。
打响产业保卫战
能够引起广泛关注和讨论，还有一个重要原因就是湖北省政府的参与，这次大规模补贴早有预告。
今年2月6日，武汉市人民政府发布了《关于激发市场主体活力推动经济高质量发展的政策措施》，出台16条措施来提振市场信心，激发经济活力。
其中提到，要继续对购置符合规定的新能源汽车免征车辆购置税，支持部分区联合汽车生产和销售企业开展购车补贴活动，进一步支持企业扩大经营、推动企业转型升级等。
至于为什么和东风汽车联合也很好理解。汽车产业是湖北第一大支柱产业，据当地经信部门统计，截至2021年，湖北全省汽车产业规模以上企业1578家、整车企业25家，全省规模以上零部件企业近1400家，已成为我国及全球重要的汽车产业链供应链基地。
而东风汽车是湖北省最重要的企业。2022年湖北企业100强榜单中，东风汽车营收、利润和纳税总额均列榜首。东风本田则连续5年产值超1000亿元，是湖北省最大的单体企业，眼下正在武汉经开区建设新能源工厂。
早在去年6月，武汉市经开区就携手东风汽车发布鼓励汽车消费“车十条”。当时的措施是，凡是在武汉市行政区域内购买“车谷造”的东风系品牌汽车、上武汉市牌照，且在武汉经开区缴纳车船税的个人消费者，购买燃油乘用车、新能源乘用车，分别一次性给予3000元、5000元政府补贴。
显而易见，东风汽车是湖北汽车产业的“金字招牌”，一旦东风汽车衰落，对于整个湖北经济都会造成影响，所以拉动东风汽车的销量就相当于在提振整个省的汽车工业，对保就业、推动产业升级都有好处。
不过，现在大降价已经成了汽车圈的主旋律。除了湖北省之外，其他地方政府或车企也在有针对性地出台消费补贴政策。
像是中国一汽就表示，凡是在吉林省内购买中国一汽集团旗下品牌汽车的消费者，均可依照购车发票价格和能源类型获得最高3.7万元补贴。
此前，上海市人民政府印发的《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，今年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车1万元的财政补贴。
在“前有狼后有虎”的情况下，这种透支未来需求的补贴短期救市的确有效，只是恐怕很难持续。
