同城配送赛道再添新玩家。


【资料图】

3月7日,货拉拉官方开始招募跑腿骑手。据官方介绍,货拉拉同城配送为一对一即时配送,可配送文件、鲜花和生鲜等物品,首批将于今年4月中旬在上海、广州、深圳率先试点。

在招募骑手方面,货拉拉表示自开城后到7月31日期间,注册骑手无需缴纳押金和培训费,不强制购买骑手装备,期间订单不抽取佣金。

为此,货拉拉联合创始人谭稳宝曾表示,将投入2000万元补贴招纳跑腿运力。

与闪送、美团跑腿、顺丰同城等同城配送服务商相比,货拉拉给骑手开出的入驻条件确实有一定吸引力;但现实是,同城配送赛道已经相当“拥挤”。

按市场份额计算,美团配送与蜂鸟即配的累计占比接近70%;在业务范围上,二者已经覆盖全国超2000个县市区,达达与顺丰同城也覆盖了超过1800座县市。

虽然,同城配送被认为是规模百亿级的市场;只不过,当入场更早的玩家已经在行业站稳脚跟后,货拉拉为何在此时入局跑腿经济?

入局“红海”为哪般?

闪送、美团跑腿、UU跑腿、达达快送、顺丰同城……这些更成熟的同城配送平台,在规模、服务等方面都已经形成既有优势。

自成立外卖业务以来,美团配送的运力规模和商户规模都与日俱增,二者也相辅相成;更多的骑手确保履约服务的即时性,由此吸引更多消费者,以及大量的生活服务商家入驻,而商家规模的增加也保证运力订单逐步增长,平台对骑手的需求更大。

2022年数据显示,共有624万骑手在美团取得收入,平台注册骑手超过1000万。

同时,依托京东到家上大量商家资源的达达,在骑手数和订单量上也已经形成一定的规模优势。财报数据显示。2022年,达达快送骑手数量超过100万。

得益于原有业务或集团资源的优势,美团和达达不缺订单;除此之外,其它纯运力服务平台也打造出了“小而美”的优势,比如顺丰同城。

2021年,顺丰同城骑手数量约60万,规模虽不及美团和达达,但基于顺丰在全国市县布局的配送网点,以及平台对履约时效的高要求,顺丰同城的服务效率不亚于头部平台,并且还在2021年登陆港交所。

无论订单规模还是履约服务,同城配送的老玩家或多或少都建立起一定的长板;最关键的,用户的消费习惯或多或少都被现有平台牢牢占据。

据艾媒咨询调研,60.1%的消费者在使用跑腿服务时会选择美团跑腿,其次是饿了么跑腿(29.8%)和闪送(27.8%),46.8%的消费者会认准一到两个跑腿品牌。

不难理解,现有品牌成立时间更早,在建立消费心智上沉淀时间更久,尤其通过大量的订单配送行为所留存的技术经验,将长足提升平台的履约效率。

目前,达达集团陆续推出博系统、坤策系统、达达优拣等数字化解决方案,为商户提供数字化管理工具,助力实体零售商、品牌商进行数字化转型升级。

另外,美团跑腿依托美团“智能决策平台”,针对全场景的复杂订单需求,实现统一调配智能分发,提高效应效率。通过大数据对AOI(兴趣面)地理画像的挖掘,美团跑腿能识别小区封闭入口、部分禁行区域等等。

不仅如此,同城配送的头部玩家正在创新服务场景,典型代表便是无人配送。

截至2022年3月,美团的无人配送车已累计配送真实订单超150万单,美团无人机累计完成面向真实用户的订单超7.5万单。

如此深远的消费习惯与技术沉淀,以及对服务场景的迭代,对同城配送的新玩家货拉拉而言,都是短时间内难以逾越的鸿沟。

当然,同城配送虽然已经是一片红海,但不代表新玩家没有机会;只不过,从业绩面来看,同城跑腿也面临履约成本高、自我造血难的窘境。

财报显示,顺丰同城2018-2021年的净亏损分别为3.28亿元、4.7亿元、7.58亿元和8.99亿元,累计亏损24.55亿元。

另外,达达集团于近日发布2022年全年财报,净亏损虽较上年同比收窄,但依然亏损20.08亿元。

持续亏损的原因是骑手费用居高不下。顺丰同城2021年财报显示,当年营业成本高达80.8亿元,其中劳务外包成本便达到79.2亿元,主要用于支付骑手费用。

显然,达达、顺丰同城虽遭遇的持续亏损,货拉拉也得再走一遭。

对外,同城配送行业强敌林立,留给新玩家的市场蛋糕并不多;对内,履约成本居高不下的弊端难改善,平台自我造血能力成隐忧。

内忧外患之下,此番货拉拉进军同城配送领域,究竟“为何而战”?

为“市梦率”而战

近年来,不止是同城跑腿业务,专注同城货运的货拉拉,在多条新业务线上频频出手。

2021年7月,货拉拉推出一口价计费的网约车平台“小拉出行”,上线两个月内便开通苏州、南昌和福州等17座城市。

据《晚点LatePost》报道,小拉出行上线初期,每周在司机和乘客两端补贴和拉新的成本就超过1亿元,在2022年10月的峰值日单量达到15万单。

不仅是敢于激进突击的网约车业务,货拉拉还拥有跨城货运、金融车服等业务,市场一度传言货拉拉正在和车厂合作制造新能源货车。

以同城货运业务为核心,货拉拉先向外延伸跨城货运、金融车服等关联度高、投入低的业务,近年来又进一步延伸出造车、网约车、同城跑腿等投入成本更高、关联度相对较低的业务,提升业务结构的多元性。

新的商业故事逐一登台,货拉拉此举或许意在冲高“市梦率”。

纵观小米、美团等互联网新经济企业的上市,IPO前多元进军新业务,用新的商业故事来放大基本盘;IPO后基于业绩走向适时进行调整,很多新业务可能就此被裁撤。

上市前频繁出击新业务,企业有意在登陆交易所时取得更高的估值、更大的融资金额,以实现提高“市梦率”的目标。

现在,自2021年以来就频繁被曝即将上市的货拉拉,虽然官方一直表示“没有明确的上市计划”,但货拉拉极有可能在近几年跨过IPO这一关。

那么,为了冲高上市的“市梦率”,“出击新业务、讲述新故事”都是必要的。

不仅如此,业务过于单一的货拉拉,即便以目前状态上市,估值和股价表现都不会太好,快狗打车就是前车之鉴。

2022年6月,快狗打车在港交所上市,股价一度高达23.15港元/股,但此后,快狗打车的市值一路震荡下行,股价跌至3港元/股以下。

虽然快狗打车的市场占有率和交易额都不及货拉拉,但快狗打车的股价表现确实给货拉拉敲响警钟。

中国同城货运的市场规模已经超过万亿级别,但同城货运平台的线上渗透率依然不足10%;以货拉拉为代表的同城货运平台,在解决了用车贵、价格不透明等问题后,要突破中国强有力的熟人交易关系,还需要在提升线上化率方面打一场硬仗。

对资本市场而言,行业深耕的故事并不“性感”,投资人要回报,一级市场要看到企业的未来可能性。

因此,适时探索新业务,在此基础上不断深耕核心业务,这将是货拉拉近一段时间的发展常态。

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