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4月11日，乘联会发布3月份车市销量，3月份，乘用车销量158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。1-3月份累计销量为426.2万辆，同比下滑13.4%。

数据说明一件事：降价带动了消费市场的热情，但没能带得动行业增长。

从3月份的销量来看，比亚迪以19.2万辆的成绩位居榜首，接下来上一汽大众、长安、吉利，上汽大众分居前五。销量分别为14.6万辆、9.3万辆、9万辆以及8.4万辆。

数据变化的背后，透露出汽车市场正在发生的结构性变化：自主品牌与合资品牌分庭抗礼，新能源对燃油市场的替代增长仍在持续。

为了更好地研究这种变化，我们选取了吉利汽车、广汽集团、比亚迪三家颇具代表性的车企财报，来对比分析这种结构性的变化会有怎样的影响。

吉利：胜了高端化，如何打赢电动化？

3月21日，吉利汽车发布了2022年财报，财报数据显示，全年营收达到1480亿，同比增长45.6%。利润方面，2022年公司经营溢利39.92亿元，股东应占溢利为51亿元。同比增长8.5%。

总的来看，营收利润都有增长。其中，公司毛利润同比增长20%来到209亿。毛利润进一步增长，说明公司的基本盘增长稳健。反映到单车收入上，2022年吉利单车销售收入10.3万，平均单车毛利1.75万元。

这个单车毛利率在自主品牌中其实不算低。

对比来看，剔除合资品牌影响后，长安单车毛利约在1.2万元左右（2022半年报）、上汽集团单车毛利万元0.9（2022半年报）。数据说明，目前，在自主品牌中，吉利的品牌力其实还是比较强的，这也说明，过去吉利的高端化是比较成功的。

单车毛利高，意味着市场品牌的认可度高，同时也说明对于价格战，还有一些发力的空间。

如果接下来，“价格战”成为了一场“持久战”，那么毛利空间就显得更加重要了。

从整体来看，吉利汽车整体毛利率并不算低。2022年吉利汽车毛利率为14%，净利率为3%。极氪的亏损可能影响到了净利率表现，但转型时期，战略性亏损是很有必要的。相比亏损本身，要看产品能不能打。

从交付数据来看，极氪2022年交付71,941台车，平均订单金额超33.6万元，已经在高端纯电市场占有了一席之地，接下来极氪009表现怎么样，还有待观察。

相比净利率，其实更需要关注成本。

整体来看，营收增长到1480亿的同时，吉利的销售成本也增长到1271亿。

这些成本中，有一些是硬成本，比如原材料上涨、上游供应短缺、物流上升。由于汽车行业是重资产运营，所以这些成本其实都不低。

这一点从财报中的折旧摊销也看得出来，比如，2022年公司的折旧就达到了28.2亿，2021年为24.6亿。值得注意的是，财报显示，2022年确认为开支的存货成本就达到了1210亿，2021年则为811亿。

过去一年，汽车行业饱受供应链问题困扰，成本上升很难避免，关键的是接下来几个季度，能不能把成本降下去。

费用方面，整体的变动其实不大。

吉利这两年的营销费用从63亿增长到82亿，行政费用从79亿增长到102亿，有增长，但增长幅度并不算大。由于汽车行业并非营销驱动行业，所以费用占成本的比例并不高，但费用的增长，表明公司仍然需要维持营销投入。

在谈擎说AI看来，吉利目前已经进入一个关键的转型期，目前毛利率相对来说还有优势，如何把这个优势转化为结构性的新增长，是问题所在。

通过精准的产品定位，极氪在新能源市场已经站稳了脚跟，但在主流的10万-20万的产品区间，依旧需要爆款的产品来支撑。

吉利目前需要的可能是进一步调整产品策略，去满足市场需求。

比如，定位准确的星瑞、星越L已经在燃油车市场取得了成功，那么能不能推出价格市场定位更细分的纯电、混动版本？

从3月份的销量上来看，混动市场可能是吉利需要进一步争夺的目标。

销量快报显示，3月份，吉利总销量为11万辆，吉利品牌包括几何在内总销量8.8万辆，领克销量1.4万辆，极氪6663辆，其中，新能源销量中，纯电动（换电）销量25943辆，插电混动2150辆，油电混动533辆。

可以看到，在插电混动市场，还是需要有像宋DMi那样的“爆款”来提升销量。

事实上，在燃油市场冲击合资品牌之后，吉利面临的问题是行业性的销量压力下，如何进一步完成从油到电的转换。

财报显示，到2021年底，吉利汽车的存货为55.2亿，2022年，存货上升到108.2亿，存货增加了将近一倍。

存货的增长表明，一方面吉利在为新能源市场的增长做准备，另一方面燃油市场可能也面临更多的压力。

终端销售上，其实已经有了一些压力。比如，以往卖得比较好的车型，最近都有1万元左右的优惠，比如星越L 星瑞等车型，部分地区的终端优惠力度能达到1.6万元。

短期的降价促销其实没什么问题，接下来，能不能通过新的混动、纯电产品打开新的增长，进而巩固毛利率，其实颇为关键。

广汽：日系光环退却，埃安扛起新能源大旗

相比吉利，广汽的压力不仅来源于“油到电”的结构性转换，也来源于传统合资燃油车市场的颓势。

过去的一年，可以说也是日系车企在华折戟的一年。并且，这样的颓势还在继续。

据日本共同社等媒体报道，日系三大汽车品牌3月在华销量日前全部出炉，丰田、本田和日产汽车销量均低于上年同期。

其中，丰田汽车3月在华新车销量为14.64万辆，较上年同期减少18.5%，其中，广汽丰田销量下滑31.1%。本田方面也不乐观，广汽本田3月零售销量仅为4.18万辆。

合资品牌销量下滑的另一面是自主新能源品牌的增长。

我们再来看看广汽公布的数据。

根据3月份广汽集团公布的数据，广汽本田产销分别为7.6万辆和7万辆，销量同比下降8.7%；广汽丰田产销为8.79万辆和8.1万辆，销量同比下降16.9%；广汽产销为4.2万辆和3.5万辆；广汽埃安新能源产销为4.9万和4万辆。

从数据来看，“两田”产销占到一半以上，但同比销量下滑。广汽和埃安销量同比增长17%与97%，增势很旺。

另外，从过去一年的数据来看，2022年广汽集团的新能源乘用车产销进一步增长，全年产销47.40万辆和45.25万辆，同比 分别增长59.86%和51.44%

其中，广汽埃安全年实现产销27.35万辆和27.12万辆，同比增长125.33%和 125.67%。

一增一减，当下中国汽车行业的结构性改变尽显。

广汽其实是合资品牌中转型新能源比较早的车企，新能源产品销量占比并不低，财报显示，目前广汽新能源车销量比例已提升至31.31% 。

从集团整体营收变化上，增长势头依然比较猛。2022年集团营收1093亿，同比增长45%。 其中，乘用车业务营收762亿。

值得注意的是，营收增长之中，毛利率却同比下降。

财报显示，广汽2022年的毛利率为6.99%，毛利率同比减少1.04个百分点，从2018年到2022年，毛利率水平都在7%上下浮动。

从三费变化上来看，由于广告费用的减少以及销售奖励减少，2022年公司的销售费用同比下降2.5%，管理费用则同比增长5.9%，来到41.6亿，财报中解释称，费用上涨是由企业发展相应的事务费用以及折旧摊销费用增加等综合所致。

成本变化较大的，还是材料、人工和制造费用。财报显示，此项费用同比增长62.9%，占到总成本的72.83%。如果上下游的材料、制造成本能够进一步下降，那么对公司的毛利率影响可能会更加明显。

谈擎说AI认为，合资品牌销量下滑，可能也一定程度上拉低了公司的毛利率表现。

财报显示，广汽乘用车的毛利率为3%，主营业务在中国大陆地区的毛利率也仅有5%，高端市场还是靠合资品牌拉升毛利率。

单车利润也表明这一点。

数据显示，广汽集团的单车净利润仅为0.42万元。但合资板块的单车净利润为0.7万元。也就是说，看起来毛利率略高于吉利，但如果剔除合资板块带来的影响，那么单车利润表现可能不如吉利。

那么，接下来日系光环退却之后，广汽乘用车以及新能源品牌能不能拉升单车利润？这个问题最终还是要市场来回答。

从产能方面来看，目前广汽本田、丰田的产能利用率分别为99%和113%，而广汽（包含埃安）产能利用率仅为70%，2022年产量66.5万辆。

理论上，如果接下来产能得以充分释放，那么，规模效应下，单车利润率就会有更多的提升空间，也可能会进一步提升集团整体的毛利率表现。

不过，要大幅释放产能，还得看终端市场究竟是怎样的情况。

存货数据可能会反映这一点。

广汽财报中另一个值得关注的数据是存货增长。存货方面，2022年底为123亿元，而去年同期为81.1亿元。

同比来看，存货较2021年年同期大幅度的增长。存货增长的原因可能在于，一方面新能源市场的需求在增长，另一方面，传统燃油车市场销售承压。

好的一面是，从存货周期情况来看，压力似乎并不大，目前，广汽存货转换周期为35天，存货转化周期并不长。因为，按照汽车行业惯例，3个月以上就算是库存车了，转换周期越小，说明商品车辆流通越快，就越不容易有存货积压。

说到底，压力其实还是会传导到终端销售，如果终端销售打不开局面，产能就不能如期释放，长期来看，毛利率水平可能还会维持在低位。

比亚迪：弹药最多，舞台最大，估值是否过热？

相比吉利和广汽，比亚迪的压力可能主要来自产能。

3月28日，比亚迪公布了2022年财报，在汽车行业大打价格战的今天，这份财报显得似乎有些好得不太真实。数据显示，2022年，公司营业收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长率445.86%。

其中，汽车及其相关业务营收3246.9亿，营收占比达到76%。

从毛利率表现来看，公司整体经营毛利率为17%，汽车业务毛利率20%，同比增长3.7%，对比同行来看，公司的毛利率其实不低，如果不考虑制造业务对毛利率的影响，公司整体的毛利率可能会更高。

毛利率反映的是企业的竞争地位，也同样代表着公司的盈利能力。但从净利率表现来看，2022年比亚迪的净利率只有4%。

要知道，净利率方面，吉利汽车为3%，比亚迪为4%，广汽为7.3%，营收超过广汽这么多，但毛净利率上还是差了点。

不过，从企业所处的阶段来看，公司仍然处于高速发展期，随着业务的成长，净利率也可能会在某个节点迎来改善。

从财报数据来看，目前公司处在扩张阶段。存货以及在建工程都比较多。

财报显示，仅是存货就有791亿，存货结构上来看，主要是由库存商品以及在产品构成，其中在产账面余额为269亿，去年同期144亿。

直白点说，目前比亚迪还有很多存货在备产，并且，接下来的一个季度有269亿的商品可能会随着销售确认，进一步转化为营收。

另外，库存也表明，随着市场需求增长，公司在进一步扩产。2022年，库存商品327亿，去年同期则为186亿，有较大幅增长。结合到行业端来看，说明公司对市场预期很高。

并且，公司在继续扩大产能。

在建工程的增长，证明了这一点。数据显示，2022年底，比亚迪有446亿的在建工程，而前年同期仅为202亿，一年的时间在建工程翻了一倍。接下来，产能的释放有可能对未来的营收起到推动。

存货以及在建工程的增长，目前来看是一件好事，它说明比亚迪仍然处在一个高速发展的阶段，但接下来的市场竞争也在变得更加激烈。

一个潜在的问题是，虽然整体毛利率表现不错，但单车毛利率的竞争力能不能保持下去？

去年三季度，比亚迪单车营收16.74 万元，单车净利润 0.99万元，这个水平已经可以媲美合资品牌，碾压一众自主品牌。

但从利润空间来看，售价区间为10万-20万元的车辆利润幅度约为10%，售价区间20万-30万元的车辆利润幅度约为20%，30万元以上约为30%。

比亚迪主力车型大多在15-30万的区间，比如销量主力的“王朝”系列。接下来，比亚迪要想再往上走，去争夺BBA的市场，未必就容易。

在这个方向上，比亚迪的策略是通过高端品牌仰望以及“云辇”、“易四方”等技术来做多品牌价值。

这个策略究竟能起到多大的效果？能不能真正拿下30万元以上的市场，依旧需要去观察。

不过，有一点可以确认的是，比亚迪有足够资金去做尝试。

财报显示，2022年，比亚迪经营活动产生的现金流为1408亿，手持货币资金514.7亿，手里并不缺钱。

正所谓手里有粮心中不慌，新能源押对了宝，未来也就有了更多可能。

谈擎说AI认为，目前的汽车行业，摆在车企面前的一个实际的问题是，如果短期内的“打鸡血”的效果不如预期，那么，接下来还降不降价？

如果降价，手里的现金流究竟能不能撑得住？

对比2022年报来看，广汽现金及等价物有395亿、吉利有337亿，经营活动产生的现金流净额，广汽为-53亿，吉利为160亿，看起来没有比亚迪那么充裕。

3月份的大降价带动市场增长，说明市场上还是有需求，即便是整体的销量还在下滑，但也有品牌在增长。买车的人不是少了，而是目标产品转移了。

其中，比亚迪无疑是最大的受益者。

作为受益者，比亚迪可能不愿意继续把价格战打下去。因为价格战打到最后，可能会影响经销商的利润。这是主机厂商所不愿意看到的。

另外，目前的比亚迪，可能也会存在估值过高的风险。

吉利、广汽营收差不多都在1000亿的体量，吉利稍大一些1400多亿，而比亚迪营收为3246亿。但在体量上，吉利市值990亿港元。广汽集团市值1152亿，而比亚迪超过7000亿。

从市值来看，比亚迪市值超过其他品牌太多了。

从估值的逻辑来看，这里面有一定的合理性，因为除了造车之外，比亚迪还有电池业务，是复合估值逻辑，比业务的成长单一的车企，估值上限可能要高一些。

但数倍的估值会不会有泡沫的存在？这个问题可能还是需要交给市场去回答。

结语

财报是企业经营最真实的注解。

从三家车企财报来看，虽然车市遇冷，但是自主品牌们仍然处在一个历史性的上升周期，如何在这个周期中把握增长，去争夺存量中的增量，依旧是个颇为重要的命题。

对于这个问题，企业们纷纷给出了自己的答卷，至于这份答卷最后能打几分，还是要看市场怎样用实打实的真金白银去投票。（本文首发钛媒体APP）