买矿建厂投资，动力电池出海搅动全球风云_财金网_中华财经网

“动力电池占整车成本的40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

(相关资料图)

广汽集团董事长在2022年世界动力电池大会上如此说到。过去的一年，特斯拉降价走量，国内补贴退坡，电动汽车进入市场竞争新业态，一时间车界波谲云诡，越来越“卷”。换个角度看，无论前端车企如何竞争，作为上游供应端的动力电池行业近年来确确实实迎来了快速增长阶段。

动力电池即为工具提供动力的电源，用于电动汽车、电动自行车、高尔夫球车等产品中。据悉，市场上主要电池细分类目为锂离子电池、铅酸电池、锌锰二氧化电池、镍氢电池、镍镉电池等。包装形式主要为圆柱、方形及软包。锂离子电池和铅酸电池占据主要市场规模，2021年市场份额分别约为546亿美元、428亿美元。

目前，新能源汽车的主要动力源就来自于锂离子动力电池。

Statista数据显示，2021至2030年间电池市场规模预计增长4倍以上，由接近1120亿美元增长到4240亿美元。其中，锂离子电池和铅酸电池细分市场仍旧将占据主要市场份额，预计2030年将达到2571.93亿美元、1212.79亿美元，其次为锌锰二氧化电池，规模将达180.01亿美元。

近年来，单车带电量增加及受各国政策引导带动的新能源汽车销量增长，都推动了动力电池行业的发展。整体来看，这既是一片蓝海市场，也是多家机构预测的未来主要发展、投资方向。

市场格局分析：这次，我们走在前列

提到动力电池，就不得不提特斯拉。随着2008年第一台超跑电动车的亮相，拉开了电动汽车的时代大门。这辆卖11万美元，造价却有12万美元的车，电池占了成本的大头。想要降低成本，马斯克想到用量产来摊薄这一方法。为此，特斯拉找上了率先将锂电商业化的日本松下，开启长达多年的合作。

2015年，全球动力电池市场规模排行中，前两名都来自日本，第三名为韩国LG新能源，比亚迪位列第四。彼时的宁德时代，还只是刚刚起步4年的“宝宝”。

但这种局面并没有维持多久。早期，凭借着宝马的橄榄枝与国内对新能源汽车的政策补贴，宁德时代迎来了快速发展机遇，也为后续接住更大“大饼”蓄力。与宝马在动力电池上的合作，为宁德时代积攒了一批先进的人才、技术、团队管理经验，这也是宁德时代后续持续发力的根源。2017年，宁德时代一跃成为全球动力电池装机量冠军。

更大的转折则在2019年——马斯克认为日本松下动力不足制约了特斯拉的发展，转而将订单交付到宁德时代手中，双方在2020年正式开始合作。“以前陪我看月亮的时候叫人家小甜甜,现在新人胜旧人叫人家牛夫人”，特斯拉与松下的蜜月期就此落幕。有意思的是，马斯克当时为表达不满选择在推特上直接发声抱怨，不知是否料到日后将会与推特缔结更深的渊源。

当然，接到特斯拉的订单，对当时的宁德时代来说这不仅是产量、利润上的增加，也是技术、水平上的认可——宁德时代的产品品质，已经比肩松下、LG。声誉、认可，能为企业甚至我国整个动力电池行业带来更多机遇。

日系企业退出前线竞争也有其国内更倾向发展氢燃料电池的原因，韩国虽然在锂电池上下了苦功但也终是不敌宁德时代。自此，中国超越日韩，成为占据全球动力电池行业市场大部分份额的“带头人”。2021年一季度的一份全球动力电池装机量及市占率榜单显示，宁德时代占据全球33％的份额，其次为韩国LG的21.8％、日本松下的17％。除此之外，国内比亚迪、中创新航、国轩高科、远景AESC等企业也榜上有名。

亚洲各国在海外酣战，为什么没有见到欧美的身影？以美国来说，并不是没有技术，早在上世纪七八十年代就有相关材料研究，只是领先太多步的美国反而缺少动力电池需求与市场，再想起来建设时缺少必要的制造业基础设施，导致生产成本高企，步入21世纪后的一些尝试也并未见成效。不过，无论是美国还是欧洲，都没有放弃对动力电池行业的布局，欧洲甚至成立了欧盟电池联盟来促进行业发展。

纵观国际局势，海外市场经历了日韩主导—中国主导—多元参与竞争趋势的历程，我国动力电池行业拿的是“后来者居上”的剧本，至于未来如何“守疆拓土”保持领先地位，还需各个企业共同发力。

聚焦到国内视野，2022年动力电池行业仍旧是“宁德时代”占据龙头地位，2021年装机量80.51GWh，市场占比52.1%，2022年1-11月装机量124.13GWh，市场占比下降至48.02%。值得注意的是，宁德时代外，其他车企、二线品牌也正在加速切入，争夺动力电池市场份额，电池种类也不再单一。

一方面，动力电池是核心零部件之一，有实力的车企自然不肯放过这关键一环而受人掣肘。新能源车界代表比亚迪，也凭借整车销量的大幅增长，市场份额由2021年的16.2%，提升至2022年1-9月的22.2%。

另一方面，其他动力电池企业也正快速成长。对于车企来说，与一家动力电池企业绑定自然风险过大，大力拓展甚至扶持其他供应商也是车企解决供给量及成本的方法之一。2022年2月，理想汽车、广汽、上汽等多家车企，就携手入股锂离子电池生产商欣旺达。

与此同时，是电池种类的更多可能性。宁德时代的优势在于三元锂电池技术，比亚迪将磷酸铁锂电池带回市场后，众多二线动力电池品牌开始入局该版块。相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池成本和技术门槛都更低，国内能生产的企业也更多，市场份额占比近年来也呈上升态势。

不过，无论是从技术，还是从市占率、成本控制能力上看，短时间内并未有企业能撼动宁德时代在动力电池界的位置。

回望过去的一年，全球不确定因素增多，动力电池行业同样是风起云涌。

卷出国门：买矿建厂投资，动力电池企业海外发力

近年来，原先新能源发展比较迟缓的欧美、东南亚地区也开始加快电动化进程。据了解，欧盟通过了2035年新车零排放协议，美国开启电动车补贴措施，泰国也宣布2023年对车企的补贴也将继续。电动车成为趋势，国际需求陡增，这为我国动力电池出海创造了必要条件。

国内动力电池企业的茁壮发展，也在于我国动力电池不仅技术上得到了国际认可，还有富裕产能可以向国际输送。为什么特斯拉不惜与多年合作伙伴“拉下脸面”，其中重要的一条指控就在于产能。对于动力电池行业来说，科研固然重要，但是如何把实验室里的产品规范化落实到流水线批量生产，也很重要。动力电池的生产，考验的还是制造业的实力。作为“基建狂魔”，我国能在动力电池行业迅速崛起就在于有配套生产能力的产业链，可以吃下国际上大量订单。同时，生产规模的扩大也能进一步摊薄成本。

大数跨境了解到，海关数据显示我国2022年上半年锂电池出口量19.03亿只，同比增速150%，出口额超202亿美元。以宁德时代为代表的的出海企业，已经走过“自动化+系统化”生产阶段，步入“数字化+智能化”阶段，利用先进算法对设备、生产线、质量进行智能维护、排程与管控，其2022年上半年海外收入同比增长123.35%，实现222.54亿元。除特斯拉外，奔驰、宝马、现代、福特等车企也都与宁德时代有合作。

动力电池行业出海，不仅在于整装产品出海，还积极在海外建厂、买矿、搞投资。

2021年9月，宁德时代以19.2亿元入股非洲Manono锂矿项目；2021年12月，力拓集团以8.25亿美元收购阿根廷矿业公司的锂矿项目；2022年1月，比亚迪中标智利矿业部的锂矿开采……

为何企业如此大手笔海外买矿？这还要从供需缺口造成的原材料价格疯涨说起。以电池级碳酸锂为例，2020年的价格在4～5万元／吨，2021年底涨到了28万元／吨，2022年达到新高度约50万元／吨。

按照正极材料划分，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都属于锂离子电池，也是目前市场主流动力电池。锂是锂离子电池不可或缺的元素，所以面对高企的原材料价格、巨大的市场需求，企业们不安感猛增，开始全球买矿采矿、锁矿也不并奇怪。企业想要降成本、保产能，有自己的矿产供给原材料，自然能少受牵制，自由不少

另一方面，动力电池企业也正在海外积极建厂。宁德时代在德国、匈牙利、印尼建厂；亿纬锂能在匈牙利、马来西亚购地建厂；远景动力在美国、日本、英国、法国、西班牙开启多个工厂项目……

整体来看，欧洲成为许多动力电池企业海外建厂首选，不仅是宁德时代，蜂巢能源、国轩高科、孚能科技等企业也都在欧洲建厂。作为大众、宝马所在地，在欧洲尤其是德国建厂，便于就近服务大客户，与头部车企形成紧密联系，也能降低生产成本。

出海建厂也有政策方面的原因，欧美出于本地化保护，往往对产品中的本土采购占比做出要求。美国《通胀削减法案》规定，电动汽车补贴需要满足车辆在北美组装、电池组件及原材料产地满足限制等条件。如此规定，自然倒逼电池企业海外建厂。

除了整装出口、直接建厂、采矿外，动力电池企业还通过投资电池制造项目等方式，间接参与海外动力电池市场。

从产品到资金，从矿产到建厂，动力电池出海正在打造属于自己的出海新格局。

困境与展望：产能、创新与回收

近年来，动力电池行业在快速扩张的道路上越行越远，但是背后也潜藏困境与危机。国内新能源补贴退坡后，企业将直面市场化竞争，到了考验企业真正实力的时刻。

一方面，当动力电池供给扩张速度大于市场需求时，将面临供过于求的新局面。有观点称，预计在2025年我国对动力电池的需求约在1000GWh，但全行业的产能规划已达到4800GWh。产能过剩将加剧市场竞争，也意味着不能适应市场的企业将被淘汰。同时，也将加速企业出海。