充电时长成用户最敏感问题，大功率充电桩建设亟待破局_财金网_中华财经网

3月7日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）联合能链智电（NASDAQ：NAAS）发布《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》（下称《白皮书》）。

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《白皮书》数据显示，随着新能源汽车产业快速发展，充电基础设施建设提速，中国公共充电基础设施保有量高速增长。2022年，我国充电基础设施数量达到521万台，同比增长99.1%，其中，公共充电基础设施179.7万台，同比增长56.67%。

在政策引导和市场需求下，直流快充桩建设规模不断扩大，快、慢充建设比例持续改善。截至2022年底，我国直流快充桩保有量达76.1万台，快充占比提升至43.5%，较2021年提升2.5个百分点。

伴随新能源汽车的蓬勃发展，充电桩建设也逐步进入快车道。不过，《白皮书》也呈现了用户在使用充电桩不少的痛点问题，值得关注。

充电时长成大部分用户最敏感的问题

大部分用户对充电时间较为敏感。快充桩由于充电效率高，成为96%用户的首选。用户使用直流快充桩平均单次充电时长48.7分钟，周充电频次高达4.51次。同时，用户更偏好使用大功率充电设施，选择120kw及以上功率充电设施的用户占比到达72%。

网约车、商用车因其营运和作业属性，此类用户对充电时间高度敏感，在非工作时段几乎全部使用快充桩进行充电；出租车考虑到大小班和换班时间段，选择慢充充电占比相对于网约车和商用车较高，达到8%；而私家车用户在特定时段（夜晚或上班时段）选择慢充桩进行充电，因此慢充桩的使用也率略高，达到7%。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在《白皮书》发布会上表示：“营运车辆对时间是高度的敏感，基本都在非工作时段使用，且都使用快充桩充电。对于这种更大功率的充电的需求，其实是在逐渐的提高的。”

不难看出，综合考虑充电时长、停车收费等因素，大功率充电设施更符合用户使用偏好。

但眼下的事实是，30KW以下充电设施建设占比为24%，充电用户占比仅有2%。120KW-210KW，充电设施建设占比为52%，充电用户占比到达65%。

进一步分析发现，不同类型用户对充电设施功率选择趋势基本一致，均倾向选择60KM及以上功率的充电设施。私家车用户选择充电功率＜30KM充电设施的偏好略高于其他类型用户。对比去年，充电功率在60KM-90KM段使用率占比有较大提升。

对于社区公用充电桩的快慢充建设方面，74.78%用户建议建设快充桩，25.22%用户建议建设慢充桩。

虽然对比2021年《白皮书》发布的数据，超过270KW的超大功率充电桩，建设及用户占比均有较大提升，但面临旺盛的用户需求，显然还不够。

政策利好、技术突破和用户需求等刺激大功率充电桩建设破局

大功率充电桩可助力用户获得更贴近传统燃油车加油的充电体验。大功率快充之于电动车，相当于5G之于互联网，要解决电动汽车用户面临的“充电焦虑”，进一步缩短充电时间迫在眉睫。

提高充电速度的方式主要包括提高电流和提高电压两种。大电流模式容易产生高热量损失，能够实现的功率上限并不高，而且大电流下线束加粗也会增加整车成本、降低使用便捷性，因此采用高电压平台架构提高功率成为大多数厂商的选择。

高电压技术的落地和推广，需要电动汽车端、电池端、充电桩端三方联动，需要整个产业链上下游协同发展、共同建设大功率高压快充产业生态。

汽车端：目前电动汽车架构由 400V 升至 800V 所需的电池包、电驱动、PTC、空调压缩机、车载充电机等高压零部件供应链基础已较为完备，各龙头车企已争相入局抢占市场。

电池端：动力电池是新能源汽车的核心零部件，对新能源汽车的成本、续航里程、安全性发挥重要影响。快充技术对于电池包的热管理系统性能以及电芯层面能量密度、充电速度和安全性的平衡都提出了更高的要求。目前国内多家动力电池企业已在各方面取得技术突破，布局高电压平台动力电池市场。

充电桩端：将 DC500 系统升级到 DC950 系统后，只需变更充电枪线、直流熔丝、直流接触器等配电器件，充电模块等核心部件无需重新选型，因此充电桩逐步实现 1000V 以下的高压化较为容易。

自2020年以来，国家电网等电力运营商的直流桩招标在数量大幅提升的同时，160kW以上功率充电桩的比例显著增长，更高功率的充电桩功率已经成为用户最真实的需求。

2020-2022年国家电网充换电设备采购数量（套），资料来源：各地发改委、能源局，中信证券

资料显示，主流车企正积极布局大功率快充。目前国内已有超过10家车企宣布研发800V高压平台，意图抢占大功率快充新高地。

小鹏、理想、广汽埃安等正在加快推广超充站建设以形成差异化竞争。小鹏汽车于2022年8月上线的S4超充桩单桩峰值充电功率已达400kW，可实现充电5分钟，续航增加200公里。

特斯拉在中国大陆已建成开放1400多座超级充电站，领跑全行业；小鹏自营超充站800余座，紧随其后，其他车企也在加速追赶。

国内部分车企大功率快充桩布局情况，资料来源：上海证券

年初出台的政策，也在利好大功率充电桩的建设。2月3日，工信部、交通运输部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，目标提出试点领域新增及更新公共领域车辆中新能源汽车比例达到80%，同时建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1：1。

眼下，大功率快充正在成为各路参与者的竞争制高点。

大功率充电桩的挑战在哪里？

大功率快充无疑是缓解充电焦虑最简单粗暴的方式，但挑战依然存在。

首先，大功率快充给配电网带来更大的冲击。因为充电设备中的电力电子装置将产生谐波，可能引起电能质量问题。尤其是800V超级快充场景，充电功率高达480kW，是目前主流直流快充桩的4-6倍。

其次，由于新能源汽车用户充电的不确定性和随机性，这将加大电网优化控制的难度和频次。当大量新能源车集中在用电高峰期充电，将进一步加剧电网负荷峰谷差，加重电力系统运行负担，严重情况甚至造成缺电现象。

随着新能源车保有量的增加，其用电量增长肉眼可见。大功率快充桩的建设和电力系统的矛盾将会加剧。按照2024年3000万辆电动车保有量计算，假设每辆车每天耗电10度，也就是一天将耗电3亿度，基本相当于三峡大坝的发电量。

公共充电桩充电量快速增长（千万kwh），资料来源：中国充电联盟，英大证券

贴合新能源车使用场景的电力系统成为大功率充电桩可靠性和适应性的保障，就像新能源车依赖充电桩一样，三者成为了新能源网络密不可分的有机联合体。

充电桩产业链上游是零部件制造环节，中游为充电桩组装环节，下游则是运营环节。充电桩充电电压越高，功率越大，其对制造技术和建设运维的要求就越高。

充电桩上游的零部件主要包括：充电模块、监控单元、防雷单元、熔断器、继电器，外部结构包括充电枪、外壳、显示屏等。其中，充电模块是充电桩高压、大功率发展趋势下最主要的受益环节。

从成本角度，充电模块占充电系统成本的40%-50%，大功率、高电压趋势下带来充电模块价值量提升。

从技术角度，充电模块作为充电桩的关键零部件，主要负责电路控制、转换与保证电路稳定性，直接关系到充电桩整体性能与充电安全。随着电压等级和充电等级的提高，充电模块需要有更高的耐高压能力和功率密度，一定程度上提高了充电桩的技术门槛。