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买在无人问津处,卖在人声鼎沸时。近日声势浩大的车企降价潮,传导至股票市场引发汽车股巨震,3月10日当天,A、H股市场汽车股纷纷大跌,多股日内跌超5%。

而若将时间线拉长来看,尽管年初出现反弹,但近半年汽车股整体呈震荡下跌趋势,汽车ETF下跌超20%。半年前开始的股神巴菲特对龙头股的减持,能否看成多米诺骨牌的第一张,还有待商榷,但目前投资界对于新能源车企贝塔行情的远去似乎已成共识。

产销矛盾引发车企降价潮

“整车环节其实压力非常大,原有玩家竞争已经十分激烈,还有具备互联网基因的新品牌不断进入,谁能走出来很难判断,盈利增长也无法长期保证”,去年8月,华南一位基金经理曾对记者表达了他的担忧,他表示在2023年补贴退坡之后,车企可能会陷入价格战。

今年1月,特斯拉率先打响电动车价格战的第一枪,主力车型Model 3和Model Y起售价分别降至22.99万和25.99万,最高降幅达4.8万。随后,问界、小鹏、零跑、岚图等造车新势力相继调整售价。

近日,最高补贴达9万的东风汽车(600006)更是掀起了一场声势浩大的降价潮,据不完全统计,截至目前已有包括奔驰、宝马、奥迪、别克、比亚迪(002594)等在内的超30个汽车品牌通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中,其中最为明显的特征就是燃油车品牌居多。

关于此次汽车厂商间价格“内卷”的原因,弘毅远方汽车产业升级基金经理樊可认为,近三年来,国内市场新能源车销量突飞猛进,同时总量并没有太多增长,一直是存量替代,合资燃油车企压力越来越大,从2022年下半年就开始大力促销,2023年特斯拉掀起价格战之后燃油车压力进一步加剧。据观察,燃油车在今年1-2月销售压力非常大,同比下跌超30%。

此外,乘用车排放国六B法规将于2023年7月开始执行,市场也担心会出现类似2020年二季度的清库存情况。不过,樊可认为,这种情况大概率不会发生。乘用车领域,完整的国六B标准,与国六A成本差异并不大,绝大部分车企都选择了一步到位研发国六B产品,所以实际影响非常有限。

但不得不承认,“去库存”是摆在众多车企面前的关键课题。不仅燃油车,目前新能源汽车也已经出现了过剩。国投瑞银基金施成认为,基本上产业链上大部分环节,都已经是产能大于销量。后续可能将会进入价格战的时间,而电动汽车、动力电池和零部件激烈竞争,会加速新能源替代燃油车的过程。

“企业进入残酷价格战的区间,这对于那些竞争力不强、盈利能力不够强、技术不够好,或者说规模化效应不够大的企业来说是比较不利的。”国泰中证新能源汽车ETF基金经理徐成城认为,在这样的竞争环境之下,市占率越高,垂直一体化能力越强的车企其实才是占优的。对于那些依赖供应商,或者是依赖上游零部件的企业,压力是比较大的。

但任何事情都有其双面性。徐成城进一步表示,在目前销售预期比较疲弱的情况下,降价可以很好的刺激消费,与此同时,还能激励企业为了获得更多市场份额,从而进一步提升自身产品力,比如使用更多与智能驾驶相关的技术、零件和产品等等。毕竟汽车作为成长性行业,产品越来越强,就会有越来越多的消费者买单。

估值高企后陷入调整

“之前市场主要是因为智能化、新能源化的预期,给了整车企业比较高的估值。”在前述华南基金经理看来,符合上述预期的整车企业估值被拔高后,市场分歧开始加大,股价更易因市场消息的扰动加剧波动,这就是近期相关车企股价大幅波动的原因之一。

事实上,对于整车企业的投资分歧从去年下半年就开始了,其中一个颇具标志性的事件就是巴菲特对龙头股的减持。去年6月,智能化、新能源化预期最高,整车和电池业务都走在前列的车企龙头比亚迪,市值一度冲向万亿,彼时有市场声音看好比亚迪市值继续冲至1.5万亿。然而,被视作投资界“风向标”的股神巴菲特却开始减持已持仓14年的比亚迪港股。

回溯来看,2008年,巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦以8港元/股的价格买入了2.25亿股比亚迪港股,此后持有时间长达14年,2022年6月,比亚迪港股一度上涨至333港元/股,相较巴菲特的买入价涨幅超40倍。两个月后,2022年8月,巴菲特开始首度减持。截至港交所在2月9日的最新一次披露,伯克希尔哈撒韦对比亚迪港股的持股数量约为1.3亿股。

也就是说,半年左右时间,巴菲特累计减持约9500万股,持仓数量已降低超四成。而观察这半年来比亚迪港股的股价走势,仅在今年年初出现回弹,整体仍保持震荡下行,3月10日下跌超8%,最新报收201.2港元/股,较历史高点已回调近四成。

同样需要注意的是,A股方面,尽管比亚迪在去年四季度遭公募基金重仓持股数量继续攀升,但却跌出公募基金十大重仓股之外。Wind数据统计显示,截至2022年四季度末,比亚迪被631只基金重仓持有13202.45万股,持股占流通股比例达11.33%,四季度被累计加仓71.68万股。

新能源车行业贝塔或已见顶

立足当下,对于新能源车的投资,需要更加慎重。在部分基金经理看来,新能源车的行业贝塔或已见顶。

“目前国内新能源车的渗透率已经达到了30%,这意味着什么?”北京一位基金经理表示,一方面,是对行业过去高增长的肯定;另一方面,是行业未来压力将增大的提示信号。新能源车行业已经步入竞争型市场,在这个新的市场阶段,随着产品社会总产量的提高、价格的下探,龙头公司的利润增速也会受到挑战。

“新能源汽车未来还会很景气,但是像过去呈爆发式增长、所有细分领域都赚钱的这种状态大概率应该不会有了。”徐成城认为,新能源车投资主线有两条,一个是电动化,另一个就是智能化。其中,在电动化(或者电动化率提升)这条赛道,目前面临的压力还比较大。电动化本质上就是降本增效的过程,主要是在电动、电池这一块降本增效。现在因为原料价格比较高,使得电动化这一条路径上相关企业的盈利能力大幅承压。而在智能化的赛道上,徐成城觉得更有成长性。把产品做得越来越好,让消费者、驾驶者的体验越来越好的情况下,自然而然会有更多的人选择这样的产品。

中融基金成长投资部总监甘传琦也表示,进入新能源车时代,电动化和智能化是中国汽车行业的两大趋势。中国品牌不仅在电动化智能化方面具有先发优势,而且具有低成本、快速响应优势。不过,成长性不仅代表成长空间和市场前景,也意味着潜在风险和更多的不确定性,需要关注有质量、有壁垒的成长。

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