美国的造车新势力们正在陷入困境。
6月27日，美国电动车企Lordstown Motors Corp暴跌55%，每股股价为1.10美元，已经濒临仙股行列。同时，Lordstown Motors已经申请破产保护，并启动出售程序。据报道，Lordstown创办人Steve Burns已经沽出所持有全部股份。
(资料图)
在向破产法庭提交的诉状中，Lordstown大吐苦水，称投资方富士康存在“欺诈行为”，还违背了之前的承诺，未能履行1.7亿美元的投资协议。如果Lordstown未能在限期内找到“接盘侠”，将不可避免地走向破产。
梳理发现，美国造车新势力其实不止Lordstown陷入困境，曾被誉为“特斯拉杀手”的美国电动汽车初创公司Rivian也在苦苦挣扎，面临股价跳水、被机构做空、市值跌破净资产的一系列麻烦。此外还有法拉第未来（由贾跃亭创办，公司注册地在美国）、Canoo、尼古拉、菲斯科等一众美国造车新势力均面临政府调查、成本上升、股东诉讼、高管更迭、投资枯竭等紧迫问题。
进入新能源时代以来，中国造车新势力“蔚小理”等新能源车企业高歌猛进，年销量直逼10万辆大关，而美国的造车新势力却集体挣扎在生死线。这究竟是怎么回事？
美版“PPT造车”故事
当前，中国以“蔚小理”为代表的造车新势力已经成功越过了第一阶段——即烧钱阶段，开始探索如何盈利，而美国造车新势力，仍停留在“PPT造车”阶段。
没错，美国自从进入新能源时代以来，车企们发展轨迹基本和中国车企一样，经历了疯狂的资本堆叠时期。但是美国新能源车却因为政策失误导致进程落后于中国。
尤其是特朗普执政时期，被称为美国新能源政策“失落的四年”。2019年前后，中国造车新势力如同雨后春笋一般涌现，而这个时期正是中国政府补贴力度最大的时期，这更加刺激资本进入赛道。
同时期的美国，特朗普执政后取消了奥巴马政府制定的一系列新能源补贴制度，此外还撤销了对新能源车企的税收豁免，同时退出了巴黎气候协定，制定了《美国优先能源计划》，这无疑大大延缓了美国新能源汽车行业的进程。
直到拜登执政后才开始鼓励美国发展电动汽车，2020年可以说是美国造车新势力的转折点，在这一年，“电动汽车第一股”特斯拉股价暴涨650%，市值达到6580亿美元，成为全球市值最高的汽车企业。
“特斯拉效应”催生了资本疯狂且盲目的进入赛道，这个时期，在美国市场只要是能源车项目获取融资十分容易，涌现出Rivian、尼古拉、Canoo和Lordstown等一批美国造车新势力，就连贾跃亭在美国的造车项目都获取了一轮又一轮的融资。
因为有资金支持，Rivian、法拉第未来等新能源车企非常容易地实现了借壳上市（SPAC），Rivian上市首日甚至市值超过了股东福特，非常短的时间内市值直逼1500亿美元，这就是将Rivian称为“特斯拉挑战者”的原因，另一家新能源车企Canoo甚至在上市后还成为美国国家航空航天局的供应商，这是美国造车新势力“最好的时代”，这也是美版“PPT造车”最疯狂的时代。
美联储疯狂加息使得金融市场政策收紧，资本市场也因为通胀而陷入冷静期。“PPT造车”的一众美国造车新势力陷入资金链断裂的险境。据《中国汽车报》统计，仅2022年一年，美国就有20余家新能源车企陷入困境，法拉第未来、Rivian、菲斯科、尼古拉等上市企业市值均缩水过半，一些车企市值甚至只剩下二三成，Lordstown等几个造车新势力股价还不到1美元。
别说美国的造车新势力，就连几家传统燃油车巨头也因为转型新能源车而陷入困境。6月26日，福特开启了新一轮大裁员，这已经是福特2021年转型新能源以来的第N次裁员了。福特首席执行官法利曾透露将年度成本削减30亿美元，以此来实现税前利润率10%的目标。业内人士指出，如此大规模的裁员只为了10%利润率，福特处境确实艰难。
与此同时，福特还获批美国能源部贷款项目办公室92亿美元的低息贷款。这也是自2009年金融危机以来，美国政府用于救助汽车业的最大单笔贷款。能逼到美国政府紧急出手相救，从侧面印证了福特确实遇到了重大危机。
造车并不是赚钱的生意
造车是一个非常烧钱的行业，小米宣布100亿元造车，至今连水花都未曾溅起，市场时而传出小米造车缺钱的新闻。小鹏汽车董事长何小鹏也感叹：“造车别说100亿元，200亿元都不够花。”
让新能源车企脱困的唯一方法就是推高销量，以车养车。目前，中国的造车新势力仍未突破巨额亏损的周期，特斯拉造车以来，挣扎了十几年才实现盈利。
但是需要看清的是，造车并不是一个利润非常高的行业。有业内人士指出，汽车是一个工业供应链非常长的产业，需要密集型投资、持续性研发，制造汽车的成本、精力、投入太高，但回报又太少。
这在比亚迪身上可以得到印证。当前，比亚迪已经成为最有可能挑战特斯拉的对手，据比亚迪财报显示，2022年比亚迪全年销售新车186余万辆，营收突破4200亿元，净利润160亿元。就是这样亮眼的业绩，比亚迪利润率却只有3.8%。
特斯拉利润率正在暴降（数据来源：YCharts）
特斯拉虽然一直被称为新能源车企“利润之王”，利润率徘徊在15.4%左右，但是随着特斯拉掀起了价格战，在经历几轮大降价后，在最近一个季度，特斯拉的息税前利润率仅为12%，从最高时利润率20%的峰值下降了近40%，也就是说，即使美国造车新势力均实现盈利，利润也不会太好看。
最关键的是市场。中国汽车市场曾被大众高层称为“最包容的市场”，消费者对新能源车的接受程度较高，市场容量也足够大，不论是价格低的低速电动车，还是价格超过BBA的超豪华电动车均有不同的消费群体，中国市场不仅容下了本土的造车新势力，就连特斯拉这样的国外品牌在中国也混得风生水起。
纵观美国市场却和中国截然相反，据彭博社的调查数据显示，美国消费者愿意接受新能源车的人群（汽车消费人群）仅为16%，美国消费者更愿意开传统燃油车，特别是马力大、车型大的越野车、皮卡。
为了迎合美国消费者，美国的造车新势力不得不妥协，普遍瞄准了电动皮卡这一市场，比如尼古拉就是专攻电动卡车领域；Rivian则将研发重心同时放在电动SUV和电动皮卡上，比如Rivian重点车型R1T为4驱电动皮卡，Rivian R1S车型则是电动SUV；本文开头提到濒临破产的Lordstown同样主攻电动皮卡车型，其主力车型为高利润电动皮卡“救援者”，甚至连特斯拉都不能免俗，在美国市场推出了电动皮卡Cybertruck。
所以，美国的新能源车市场就陷入了一个怪圈，造车新势力不停地迎合国内消费者研发SUV和皮卡，国内消费者却不太喜欢电动车型，而将这些车型卖到海外又没有市场。
真正让美国造车新势力陷入绝望的，是没有供应链。美国《金融时报》文章指出，美国的电动汽车供应链仍处于婴儿期。全球电动汽车及电池分析机构CleanTechnica在报告中称：“如果没有来自中国的原材料，美国就造不出电池。”
目前来看，美国生产不出新能源汽车动力电池，也无法提供原材料供应，高度依赖中国、韩国等国家。
特别是在动力电池关键原材料领域，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应。在负极材料方面，中国也拥有不可取代的优势，近乎100%的石墨都由中国出产。
这是因为美国坚持“高精尖”战略已经自废武功，所有产业均往高端化发展，只在芯片、数据、自动驾驶方面进行了产业升级，并保留一部分本土研发、设计、生产基地，更多的是把基础制造向全球转移。而像动力电池和原材料方面，美国真的是无能为力。
Lucid首席执行官兼首席技术官Peter Rawlinson在业绩说明会上曾无奈地表示：“我们仍在供应链问题上苦苦挣扎。”Rivian陷入目前的困境并不是因为缺钱，正是因为钱到位了却陷入供应链瓶颈，迟迟无法将产能提高。Rivian在2022年设定了5万辆汽车的生产目标，但是最终主动砍半至2.5万辆，然而最终产量仍未达预期。
目前来看，美国造车新势力不仅起步晚，而且面临来自资金、市场、供应链的巨大风险，在这样的环境下，根本无力讲出“好故事”。
