“我们没有做错什么，但不知为什么，我们输了”。
【资料图】
2013年微软收购诺基亚的会议上，诺基亚董事长约玛·奥利拉含泪发言。
从1996年起，诺基亚手机占据长达十四年全球手机霸主地位。
可谁也没有想到，仅仅两年的时光，如日中天的诺基亚便走下神坛，轰然坍塌。
一个时代的翻页，就是如此残酷。
眼下，电动化带来的交通能源革命和产业变革威力更甚，已呈席卷之势，背后并非是单一的技术创新所驱动。降低交通碳排放，全球碳中和目标的实现，决定了燃油车退出历史舞台，只是个时间问题。
新能源车以摧枯拉朽之势抢占汽车市场的同时，以特斯拉为首的新能源汽车连续祭出降价“杀器”。燃油车处于水深火热中，全行业高库存状态下，资金链紧绷，无奈之下，选择壮士断腕。
湖北武汉，东风雪铁龙降价9万，成为行业“引爆点”，带动众多省市、车企大幅降价补贴跟进。
那么，这是否意味着推倒了燃油车大败局的“多米诺骨牌”？
01.“一天的销量顶一年”，但更像是最后的晚餐
电动化技术带来的冲击首先体现在销量上，燃油车与电动汽车的跷跷板效应日益明显。
比亚迪力压一汽大众，成为2022年度国内汽车市场的销冠王，累计销量1,804,624辆，增幅接近150%。大众、通用、丰田、东风等传统燃油合资汽车难以抵挡新能源车企的冲击，销量出现明显回落。
东风日产销量降幅最大，2022年总销量为89.8万辆，相比于2021年来说下跌了20.9%。进入2023年，情况进一步恶化，2023年1-2月累计汽车销量为262,285辆，同比下降48.48％。
市场的不景气传导至企业的业绩上，2022年前三季度，东风汽车营业收入91.23亿元，同比下降25.23％，归母净利润9803.79万元，同比下降高达80.93％。
市场遇冷导致库存压力巨大，现金流紧张，利润承压，形成负面循环。
清理库存已然迫在眉睫。
汽车作为工业支柱，对国民经济影响巨大。对于湖北而言，汽车制造业对GDP的贡献占比一度超过了20%。汽车产业对于湖北的重要性不言而喻，带动了数百万的就业，关乎数百万的家庭。
因此，湖北省联合东风汽车集团推出空前优惠的购车补贴政策。
东风汽车全系进入战场，东风雪铁龙C6共创版和舒适版降幅，直降9万元，共创版最新售价为12.19万元，舒适版最新售价13.68万元。东风本田系列，旗下的所有车型含补贴最高可优惠6.8万元，东风日产全系车型降价1.5万-9.8万元不等。
20多万的B级中型轿车不香，12万呢？
结果是显而易见的，从门可罗雀到门庭若市只在一夕之间。4S店迎来爆单，据工作人员透露：“C6一天成交量在300多单，等同于去年一年的销量”。
真金白银换来的效果是立竿见影的，从库存爆表到一车难求，需要排队1个月以上才能提到车。门店已经不接单了，只能等待产能慢慢上来。
东风汽车降价引发连锁反应，多个品牌加入降价大军，其中不乏BBA和众多新能源车的身影，多地掀起燃油车“保卫战”。
广汽本田8万优惠，宝马1系12.9万起。奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元。起亚狮铂拓界直降3万元。中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元。
上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。
河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券，等等。
燃油车大幅降价的确可以带来销量上的一时反弹，缓解以燃油车为主的车企的库存和资金压力，但依靠降价、补贴迎来的短暂喘息，很可能吃的是最后的晚餐，反而进一步加速了汽车电动化的进程。
02.价格战打不过电动汽车，大本营承压
降价潮的到来并非偶然。
过去，在同等配置、性能的价格对比上，电动汽车与燃油车间还有明确的“界限”，油电并不同价。但随着电动汽车销量规模的提升，成本进一步降低，10-20万元价格区间，已经具备与燃油车正面掰手腕的实力，且呈剑拔弩张之势。
占据燃油车1/3销量的“大本营”承压，危机重重，被逼到了墙角。反击的话，需要有足够厚的利润空间可以腾挪。
毛利率一直是企业盈利能力的核心指标，但燃油车手里的这张牌并不好看。
2021年，特斯拉汽车业务的毛利率达30.5%，进入2022年，历经多次降价后，毛利率为25.6%。
2021年奔驰、宝马、奥迪的全年毛利率分别为12.7%、17.6%、10.7%，2022年降价使得毛利率承压。
2022年前三季度来看，上汽集团毛利率9.65%，广汽6.12%、东风汽车7.62%。比亚迪毛利率达到15.89%，理想毛利率19.41%，小鹏10.15%
在2022年电池价格维持上涨态势的前提下，新能源车的毛利率仍旧高于传统汽车。
进入2023年，锂盐价格大幅跳水。Choice数据显示，3月9日，电池级碳酸锂跌6000元/吨，均价报36.7万元/吨，创近一年多新低。
去年11月，蔚来创始人李斌在第三季度财报电话会议上表示，碳酸锂价格每吨下降10万元，蔚来毛利率就能提升2个点。现阶段，碳酸锂自高位价格下降超过20万元。
特斯拉下一代车型可能降至15万以下，马斯克对外宣称：成本能降50%。相较于电动车，对燃油车的成本压力更大。
价格战，燃油车打不过，也打不起。
03.向电动化切换，综合能源补给的机会来了
规模制造，快速降本、抢占市场的核心利器。在成长周期带来红利，但当电动化替代浪潮袭来时，会反噬企业。
新能源车快速抢占市场，燃油车面临的便是产能过剩。
近日，全国政协经济委员会副主任苗圩就提及了这一话题。他表示，新能源汽车并不存在产能过剩的问题，真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。“怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车，把它利用好、处理好，这才是主要问题。“
据乘联会数据，近几年来，传统燃油车（乘用车）销量从2017年的2365万辆下滑至2022年的1488万辆，下滑幅度约36.84%。
截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%——远低于汽车行业80%的合理产能利用率。
作为工业中代表的重资产产业，汽车的资本开支是巨大的。按照今天的行业标准研发一辆量产车，研发成本几十亿，工厂投资上百亿。
巨大的负债以及资本开支将燃油车企压得喘不过气来。接下来，燃油车企面对的是价格战，利润端更是雪上加霜。
然而，即便亏损也不能停止生产，成本折旧是一项巨大的开支，还涉及到地方就业等问题。
而后面对的是——“淘汰落后产能”，被迫将生产线切向电动车。
蔚来改造的是江淮的产能，理想汽车正在接手北京现代闲置工厂，埃安第二智造中心也是基于燃油车生产线进行改造。奔驰、大众、本田、通用等已经开始行动起来，对旗下部分生产厂进行改造。
传统燃油车生产线向新能源车切换已然是趋势。
电动化变革关乎整个汽车产业链的生死存亡。汽车产业链庞大且错综复杂，存在着极强的上下游依赖关系。一般一家车企有上百个供应商，汽车生产涉及钢铁、冶金、塑料、陶瓷等原材料行业，以及电子、电器等十多个产业部门，一般汽车零部件总数会超过一万。
燃油车丢掉市场无疑对上游零部件环节产业巨大影响。
下游来看，对加油站的冲击同样不容小觑。截止2022年,全国加油站数量己达到11.9万座，燃油车的大幅滑坡使得用油量大幅降低，盈利生存问题摆上桌面。
与此同时，伴随着新能源车渗透率大幅提升，对充电桩需求十分强烈，传统加油站向综合能源港转型极为迫切。
综合能源港帮助油站业主摆脱单一能源供应的局限性，满足当下车主的多元化消费需求，将实现跨越原有业务边界的多元经营，以及商业模式的升级，一跃成为综合性能源服务载体。
04.降价、政策补贴，加速电动化进度
从历次产业变迁来看，无论多么强大的企业，必须顺应潮流，做出改变。可是，船大难调头，企业转型艰难，幸存者终是少数。
新能源车从无到有，量变逐步引起质变。虽然燃油车不可能完全消失，但大部分份额被电动汽车蚕食掉是必然的。
任何与趋势间的对抗，都是无力的。
2月14日，欧洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。这表明，欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车。虽然燃油车车企依然恋恋不舍，但主动切换到电动车赛道上，才是正途。
车企的主动降价行为，政策导向上的暖风频吹，不管是负向、正向的推力，最终都会加速电动化的进度。
上海、北京等城市相继推出了电动汽车的置换补贴支持政策，其他城市陆续接力。上海将置换补贴政策延续至今年6月30日，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴；北京更进一步放宽到了8月31日，个人消费者报废或转出北京市注册登记在本人名下 1 年以上的乘用车，并在北京市汽车销售企业新购新能源小客车，可获得 8000元或10000元补贴。
各地置换补贴政策，替换的恰恰是老旧的燃油车。
消费者更应该算清这笔账。看似当前燃油车价格大跳水，抢购能占到不小的便宜，但长远眼光看，燃油车销量的急剧下滑是必然趋势。如果一时贪图优惠购入新车，后期很可能面临更高成本的维修、保养费用，而且燃油车也会变得远不如从前保值。
同样，燃油车产业链的上下游也要在心里掂量掂量，顺势而为的思维变得更为重要。
其中蕴藏的机会也很多。
从加油站的升级改造、大功率充电基础设施的投建，到车后维修保养服务向充电桩维保、场站服务切换，再到未来所衍生出来的储能、V2G及虚拟电厂业务，每一个细分领域都可能是一座金矿。
参考资料：
[1] 中国经济网，《产能过剩与不足生产线的“油改电”》
[2] 金融界，《最高降价9万元，促销潮蔓延全国各地！汽车价格战时代到来》
[3] 南方报业传媒集团，《促销潮蔓延！汽车全面降价已来临？》
