国内的新能源汽车市场是如此,内卷不行,躺平也不行。车企卷完了技术和配置,又开始打起了价格战,补贴一家比一家多,合资和部分汽车巨头还能靠压缩利润空间冲销量,新势力却要面临越来越严重的亏损。

身为国内造车新势力的一员,威马汽车可谓负面消息缠身,近期爆出来不少销售端、售后端瘫痪,工厂全线停产等消息。与此同时,天眼查显示,威马汽车还新增了一则股权冻结消息,冻结数额高达40.4亿元人民币,冻结期限为2023年3月14日至2026年3月13日。


(资料图片仅供参考)

(图片来自天眼查)

首先威马汽车创始人沈晖给大家打了一剂“定心针”,称威马汽车正在全力开展复工复产,尽管经历了因疫情导致的重大影响,但已经响应了市场号召,推进制造、销售、服务等多环节工作开展。

说白点就是,威马汽车还在,威马车主所需要的售后服务以及新车制造依旧能够正常维持,但这需要一些时间。

能造车、能修车,还是没能掩盖威马汽车迭代节奏太慢,终端门店布局没跟上的事实。再加上国内汽车市场啥都卷,还打价格战,新能源造车势力没盈利空间不说,亏钱更是一年比一年多,必然不利于后续的发展。

活在困局中的威马,在国内卷不动,那么换个地方卷,或许就有意想不到的结果。这一次,威马汽车另辟蹊径,选择了让汽车出海,大举进击欧洲市场,并且收效良好,首次出海就获得了万辆订单。

威马汽车出海求生≠摆烂躺平

国内汽车消费市场这块蛋糕就这么大,而且汽车也不是快消品,用一年半月就换掉,不可能喂饱这么多车企,同一个消费者也不可能同时给多家车企“输血”,这必然会导致有的车企会“吃饱”,有的就会“饿坏”。

(图片来自威马)

而被“饿坏”的车企,不及时调整市场和方向策略,那么就会陷入内耗,最终变成“饿死鬼”。

国外市场不像国内那样,新能源汽车选择不多,竞争相对而言没有那么激烈,换言之就是发展空间巨大。另一方面,现阶段出海的新能源车企还不算多,而且规模上也还不是特别大,威马汽车选择了出海,在小雷看来总比在国内与其它车企硬碰硬强,海外订单破万更能说明这一决定是正确的。

新能源车企出海,并不是因为自身实力不足,没办法跟国内的其它造车势力抢市场而“摆烂”。相反,国内新能源车企,同样要面临许多压力。车企出海不是简简单单申报一下,然后把车送出去就当是进入海外市场了。国产车进入海外市场上市前,照样需要经过重重测试与认证。

正所谓“入乡随俗”,进入海外市场的汽车,必定要遵循当地的标准,一旦哪项指标不符合要求,只能“遣送回国”。欧洲市场可以说是全球最大的汽车消费市场之一,同时对进口的新能源汽车也有着严苛的要求。

(图片来自威马)

欧盟对于新能源汽车的工厂保障体系、全生命周期服务、电池回收系统,甚至是充电接口这种小部件都有着极为详尽的要求。车企在出海之前第一件做的事,就是调整自家的产品设计与生产线,使其下线的汽车符合当地市场的标准。

值得一提的是,欧盟针对进口汽车还分为了大批量认证WVTA和小批量认证SSTA,威马汽车取得的,便是大批量认证。

我们不妨先看看欧盟所谓的“大批量认证WVTA”和“小批量认证SSTA”有什么区别,其实更多的是出口量的多少,前者是汽车出口数量不受限制,而小批量认证则是对于每款车型的年出口数量限制在1500辆。爱驰是造车新势力中,第一家获得了大批量认证的品牌。

威马目前上市的一共就只有4款车型,按照每款1500辆/年的出货量,顶天了就是6000辆。所以这家车企一出海就有破万的订单,很大程度上要归功于这个无限量出货带来的红利。

威马汽车出海的自信在哪?

国内车企出海,必先要获得当地市场的审批,这一过程往往需要2-3年,而威马汽车很有可能在两三年前就已经在做出海的准备,可见进军国外市场绝非头脑发热的临时策略。欧盟方面的认证,对于国内新能源汽车品牌而言,难度还要更高。

作为国内最早的一批造车新势力之一,威马汽车还是踏踏实实造车的一家厂商。在别家都寻求汽车制造商代工时,威马反其道而行之,坚信手握生产线才是硬道理。从前期角度来看,自建工厂费时又费力,花销还特别大。据小雷所知,威马汽车前期自建生产线就投了差不多300个“小目标”。

(图片来自威马汽车)

还记得蔚来老总李斌说过的话吗?他说新创企业想要造车,至少需要200亿以上的资金准备。威马光是建设产线就花了差不多300个亿,可见造车确实是个相当烧钱的行业。

但从长远来看,自建产线的优势有很多,首先最直接的就是产线调整更灵活,想造什么车就能造什么车,而且产品质量方面也更加可控,生产成本也更低,不会给汽车制造商牵着鼻子走。

同时威马汽车也有一个其它新势力羡慕不已的东西——造车资质,在如今这个新能源汽车行业中,比金子还要金贵。根据某位博主的说法,现在国内的汽车生产资质已经不允许销售了,只能注销。以后再也不会有新的造车公司,采取代工模式的新势力,未来也将一直维持这条路线。

退一万步讲,哪怕威马自己的汽车业务没搞下去,未来也应该会有造车新势力看在造车资质与质量把控的份上,找上威马合作。

(图片来自威马汽车)

说到这里,质量是威马汽车制胜的关键吗?小雷认为不对,早在威马之前,已经有一些国产新势力成功打开欧洲市场,它们同样经受住了欧盟的高标准考验,证明质量同样可靠,其它方面也能满足当地市场的要求。

除了这些,威马汽车的自信或许就剩下先发优势了,毕竟小雷也提到,海外市场的新能源品牌还不多,交付规模暂时也不大,威马仍然能靠着早入场的优势,占领国外市场。

只有以特斯拉和比亚迪为主的海外市场,定然掀起不了什么波澜,这个市场从来不缺买车的人,但他们缺少更多的选择。

出海是国内新能源品牌的“救命稻草”?

威马汽车及其它新能源品牌走出国门会是未来吗?小雷认为答案是肯定的,最直白的就是寻求更大的市场空间,将汽车卖给更多的消费者,追求销量和订单,并把品牌名号打响。毕竟国内市场竞争太过激烈,还有价格战,对于消费者是好事,但车企并不这么觉得。

出海只是车企发展策略的一部分,这并不意味着厂商以后会把重心放在国外市场。如今海外的消费者,除了特斯拉以及传统品牌的部分新能源产品系列外,能选的并不多,即便国内部分品牌有布局海外市场,但是实际交付规模不大,远比在国内交付的少。

国内新能源品牌出海,无疑是挑战与机遇并存,走出国门并非一味追求销量上的提升,同时也在锻炼销售渠道、本土化、产品质量、售后、营销、商业模式上的创新。

另一方面,连威马汽车这样淡出新能源主流视野的厂商,都能够通过各种测试进入欧洲市场,这就说明其它实力更强,资历更雄厚的竞争对手,进入欧洲市场更是轻松。一旦威马汽车错过了这个走出国门的先发优势,那么结局恐怕跟国内的相差无几。

(图片来自威马汽车)

不过,小雷认为这也是后话了,威马目前需要做的,还是恢复汽车生产、销售、售后渠道的正常运作,至少不要让支持威马汽车的消费者失望。威马汽车现在手握过万的海外订单,按照目前的状况,交付完毕需要多少时间,谁也不好说,相信海外的消费者也不愿意在一辆车上花太多等待时间。

再说了,威马在国内的销售、线下实体店、生产线、售后维修渠道都曾一度瘫痪,至今也不一定完全恢复过来,现在的威马汽车还有多少精力布局海外市场,其实也不太明朗。

某种程度上,这家公司在产品升级节奏上,跟国内其它车企还是略有脱节,产品布局、规划、定位上模糊,或许是导致威马在国内市场失利的原因。但话别说太死,威马汽车既然坚持复工复产,甚至还有上市的计划,必定是有自己的底气的,我们不妨给它一些时间,让“子弹”再飞一会。

(封面图来自威马汽车)

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