长荣海运24艘16000TEU双燃料集装箱船价值40亿美元的订单敲定,而原本在候选名单中的中国船厂被全部排除在外,最终候选人“锁定”为韩国三星重工和日本造船联合(JMU)。

事实上,不仅长荣海运,近年来台湾地区的新船订单,基本都是由日韩船厂承接。

比如过去两年台湾万海航运的40余艘新船订单,基本都给了日韩船厂。


(资料图)

再比如台湾阳明海运放弃扬子江船业,与韩国现代重工签署了5艘15500TEU双燃料LNG造船合同。

为什么中国造船厂频频出局?难道是我们技不如人吗?

尽管选择由谁合作是甲方自己的权利,属于是一种商业行为,但既然涉及到了台湾,显然问题没有那么简单。

长荣海运订购24艘甲醇动力船,中日韩船厂抢订单

根据长荣海运2022年的财报数据显示,以人民币计算,2022年全年营收为1412.10亿元,增长28.17%,净利润为752.33亿元,增长39.82%,双双创下历史新高,可谓是赚得盆满钵满。

由于甲醇燃料具备排放低、能效高的优势,再加上近年来甲醇的生产成本连年走低,去年爆赚752亿的长荣海运,也将目光投向了甲醇动力船,且一出手就是24艘16000TEU的大手笔。

今年4月份,长荣海运向中日韩3国船厂发出了招标邀请,包括我国的沪东中华、江南造船、扬子江船业、大船集团和台船,韩国的现代重工集团、三星重工、大宇造船,以及日本最大的造船厂今治造船,都在受邀之列。

据公开资料显示,长荣海运每艘新船造价高达1.75亿美元,24艘新船总价值合计40亿美元,约合人民币276.99亿元。

毫无疑问,即便是在造船业,这也是一笔堪称天价的大订单。

起初,由于目前主要船厂能提供的交付船台有限,市场猜测长荣的这笔大单会由多家船厂分享。

但6月12日,马士基经纪公司传来消息,长荣海运已经将这笔订单的候选人敲定为三星重工和日本造船联合(JMU),中国造船厂不见了踪影。

中国船企被排除在外

市场上最初有分析认为,其实这次中国船舶集团最可能获得长荣海运的大订单。

一方面,长荣海运是中国船舶集团的“老客户”了。

早在2018年,长荣海运就与江南造船签署了4艘2500TEU支线集装箱船订单,而这是长荣海运首次在中国内地订造新船。

此后,江南造船、沪东中华又曾与长荣海运有过多次合作,彼此间并不陌生。

另一方面,中国船舶集团的3家船厂江南造船、沪东中华和大船集团,可以联手竞标该项目,且这3家船厂仍能够提供2026年的交付船台,有能力制造长荣海运所需要的甲醇双燃料主机。

但如今尘埃落定,中国船企已经被排除在外,最终由韩国三星重工和日本造船联合(JMU)分享了这笔大单。

与中国船舶集团类似,三星重工与长荣海运也曾有过数次合作。

2021年,三星重工全部拿下了长荣海运20艘的15000ETU集装箱船大单,当时这笔价值24.7亿美元的订单还创下了世界造船史上单笔订单金额最高记录。

而日本造船联合,虽然没有与长荣海运直接合作过,但其背靠的日本最大船企今治造船,与长荣海运关系密切。

最终,中日韩3国船厂角逐之下,结果却是中国船厂被排除在外,由日韩船厂分享了长荣海运的这笔大单。

中国造船业不行吗?

如果说是几十年前,乃至于十几年前,中国造船业可能确实与日韩有差距。

但如今已经是2023年,去年我国的造船完工量、新接订单量和手持订单量,分别占到了全球的47.3%、55.2%、49.0%,稳稳占据了60%的中端造船市场,是全球名副其实最大的造船国。

根据英国克拉克研究公司(Clarksons Research)发布的数据,今年4月全球新船订单量为80艘,185万修正总吨。

其中韩国承接订单量为20%,而我国拿下了76%,在新接订单方面,我国已经遥遥领先。

而且这还没完,我国还是唯一集齐液化天然气船(LNG)、国产航母、大型邮轮这造船业皇冠上3颗明珠的国家。

无论是产量,还是技术,我国都已经是全球船舶业最耀眼的明星,独一无二。

因此,从以上数据足以看出,并不是中国造船业不行,这次中国造船厂被排除在外,也并非由于技术原因。

实际上,由于近几年台湾地区在订船时选择日韩船厂居多,早有韩国造船业人士表示:

“台海局势日益紧张,可能为韩国造船企业提供一个建立新伙伴关系的机会,如果冲突加剧,更多台湾地区船东将回避中国大陆船厂。”

这次中国船厂被长荣海运排除在外,原因自然也就不言自明了。

2022年台湾省对外贸易总体顺差为519.22亿美元,而台湾省对中国大陆地区的顺差就达到了1565亿美元。

换句话说,如果没有大陆真金白银的帮助,台湾将逆差1045.78亿美元。

然而,就在这样的情况之下,台湾船运公司却扭头冲进了日韩船厂的怀抱,把订单给了日韩船厂,让人实在有些想不通,这些台湾船东究竟在担心什么?

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