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(资料图)

合资、燃油下行的双重压力下,时间仿佛在捷达品牌身上停滞了。

如今,捷达年销量规模在15万辆上持续下探,已拖累一汽-大众成都分公司的效益。

情况本不必如此。AutoPix了解到,去年上半年甚至更早,捷达内部已有混动产品规划,但直到最近才完成产品立项,正在广泛招揽人才,距离上市还需数年筹备。

作为大众第一个本土品牌,捷达体系更轻。然而,无论是捷达内部还是品牌所依赖的一汽-大众、大众,战略意识始终没有转化成执行。这是一个典型的大公司难题,更是一个大众式的难题。

01 一汽-大众成都的“自救”

胡明在一汽-大众成都分公司工作了近10年,如今,他发现来自分公司高层的鼓舞变得越来越密集。

“高层号召我们要对成都三厂有信心,对捷达有信心。”鼓励的另一面,胡明感受到了分公司的压力。

一汽-大众成都分公司(下文简称成都分公司)目前年产能约为54万辆,日产最高1800辆。这里负责四款产品,除了一款销量强势的速腾是大众品牌外,其余三款产品均为捷达品牌。此外,捷达的产品开发等相关支持工作,也主要由成都分公司来完成,正因如此,坊间称这里为“捷达总部”。

捷达品牌的销量空间,直接决定了成都分公司工厂的效益。如今,销量难言强势。

“工厂的日产量比最高时下降了大概30%。”6月5日,成都分公司的工程师李润告诉汽车像素,东区总装工厂“6月每天下线整车大概700辆上下。”

AutoPix了解到,成都分公司分为东西两工厂,一汽-大众速腾、捷达VA3两款A级轿车在分公司西区工厂总装,东区工厂则负责捷达品牌VS5、VS7两款SUV的总装。相比之下,东区两款SUV产品的定价区间更高,是工厂利润更重要的来源。

根据成都分公司东区总装的排产计划,今年6月合计产量不到1.3万辆,其中VS5全月总装量在7900辆以下,VS7总装量在5100辆以下。

成都分公司工厂效率较高,JPH(每小时产能)在65以上,因此目前的排产规模下,总装工厂在6月会有11天接不到生产任务,停产放假。

但即便这样,在今年中这已算是工厂不错的月度业绩,原因是“7月成都会举办大运会,一些产量挪到了6月。”

2019年独立的捷达品牌,2021年靠三款产品达到16.9万辆的年销量,本有着不错的势头,然而合资品牌、燃油车市场整体承压的行情下,捷达品牌成长空间逐渐被压缩,2022年销量下滑至14.7万辆,今年前4月,捷达累计销量4.95万辆,连续三年下滑。

为弥补捷达品牌增长不达预期带来的“亏空”,成都分公司高层尝试了多项办法。除了各项降本措施外,更重要的事开源。

“让全员都参与到卖车中,争取客户留资到4S店。”胡明告诉AutoPix,他所在的生产单位今年一共背下了200辆捷达的“销售任务”,工厂车间里开直播给捷达引流,“连车间都背了‘指标’,要成交才算。”

除了“全员销售”的动员外,“高层尝试过争取奥迪Q2,想放到成都来生产。”李润告诉AutoPix,如今看来目标没有达成。

争取其他品牌产品的导入的同时,成都分公司将更多力气花在了“盘活”捷达上。

AutoPix了解到,从去年底开始,捷达部分产品开始出口中东,今年3月开始出口俄罗斯等市场,探索海外市场。

此前,由于捷达与大众母品牌部分产品之间在国际市场有潜在竞争关系,捷达一直聚焦国内,多款主销产品并未取得出口授权。今年初开始,成都分公司的技术开发部门一一攻坚,补齐了资质。

但即便如此,成都分公司高层更期待的,还是捷达品牌重新构建出内生的增长力。自2020年3月发布VS7后,捷达品牌已经有近三年没有推出全新产品。

“高层一直在说新产品,但一直没有落地。”李润告诉AutoPix,成都分公司很早便意识到了向新能源市场布局的必要,希望快速推出混动(PHEV)产品来打破增长瓶颈。

然而,受困于体系的灵活度,这项计划推进十分缓慢。

02 迟缓的混动

如今,一汽-大众成都分公司的高层在内部频繁提及新产品,用以鼓舞士气。但其中最具市场期待的混动(PHEV,下同)新产品,可能到2025年才会到来。

“我们的混动产品,前不久刚刚完成立项。”李润向汽车像素透露,按照大众的开发流程,新车至少还需要2到3年的筹备。

捷达实现战略破局的过程中,新能源本是显而易见的抓手。

目前捷达品牌三款主销车型,均可在一汽-大众品牌下找到同级别、同平台对应的产品,一汽-大众母品牌销量承压的背景下,捷达品牌需抓住差异化的增长点。

如今的汽车市场上,混动产品被认为是能更快“替代”燃油车的新能源产品。率先以不同技术路线吃下混动市场红利的比亚迪、理想,已在新能源品牌中销量居前。

混动带来的优势在今年格外明显,今年前4个月,混动车销量60.8万辆,增速是纯电动车的2.74倍,其中比亚迪混动产品的月销量已稳定在10万辆以上。

“我在去年上半年,已经听到要做PHEV的规划。”李润向AutoPix表示,产品规划通知到技术开发部之前,成都分公司高层明确混动的时间应该更早。

AutoPix了解到,去年7月底,成都分公司已向捷达品牌的经销商告知了混动产品规划,随后在2022年8月的成都车展上,一汽-大众正式向外界公布了捷达的新能源战略,计划在2025年推出三款全新混动车型和两款纯电动车型。其中,三款混动车型明确为VA5、VS6和VS8,纯电动车型还没有明确公布。

战略明确,推进却迟缓。

“捷达的总部虽然在成都,但之前研发还是放在大众的总部。”李润告诉AutoPix,大众沃尔夫斯堡的研发部门,不仅决定了捷达的核心技术,同样决定了产品的开发。

作为大众旗下品牌,技术依赖大众总部无可厚非,但产品开发同样依赖大众总部的后果是,捷达不仅新产品推出缓慢,年度改款车的更新力度不足。尤其在新能源领域,大众品牌尚且正在探索,远在中国合资公司下的捷达,很难获得足够的资源倾斜。

“我们花了很长时间,才把新车开发争取到中德两边同步启动。”李润告诉AutoPix,目前捷达新产品在概念开发阶段,已100%由中国研发团队负责,正是在这一基础之上,新能源战略才得以在去年底至今年落地。对于大众及其合资公司体系来说,这已是不小的突破,但在激烈的市场竞争下,进度无疑是迟缓的。

AutoPix了解到,近几个月中,成都分公司加大了新能源人才的招聘力度,目前有很多空缺岗位都优先开放给了新能源,包括插混和纯电的研发人员。

为追上进度,成都分公司开始向新能源自主品牌取经。AutoPix获悉,一汽-大众成都在同步招募产品规划的高层负责人,要求有新能源主机厂经历,“以比亚迪、长安、广汽埃安等自主品牌为佳”。

已然白热化的竞争中,2025年才有产品的捷达还能否赶上混动产品技术替代的窗口期,目前看来充满疑问。

03 混动技术突围

正在聚焦纯电转型的大众,并没有投入太大资源在混动系统的研发上。目前大众采用的是一套基于传统燃油车变速箱改造而来的混动结构,包括一个放置在离合器后、变速箱前的电机,以及两个离合器,业界称为P2混动。

“大众的混动是一套单电机并联方案,优势是动力性比较强,但节油率比较差,大约只有20%多。”某自主品牌技术研究院的动力总成工程师陈方告诉AutoPix,这与欧洲市场的特点有关,欧洲道路情况较为宽松,车速普遍较高,车主比较在意性能。

同时也与大众自身的战略有关。“变速箱结构直接套用燃油车的方案,这么做比较方便,研发投入少,周期比较短。”陈方向AutoPix表示,缺点是制造成本较高。

这套相对高性能、高成本的混动方案,是否能适应捷达品牌的定位,目前还很难说。按照已公布的消息,捷达混动车将采用一汽-大众自主研发的双擎技术,在大众混动方案的基础上做部分优化。

此前,一汽-大众推出过插电混动车型迈腾GTE、探岳GTV,与此相应的,上汽大众推出过对应的帕萨特和途观L的PHEV版本。但这些产品的月销量普遍在千辆及以下徘徊,市场接受度不高。

与德系混动技术相应的另一个极端,是日系混动。“日系混动的节油率在30%以上,但很大程度上牺牲了动力。”陈芳告诉AutoPix,笼统来说,中国市场需要的混动技术介于德系和日系之间,“中国城市工况下乘用车的平均时速,大概也就是31km。”

但相比之下,国内自主品的混动技术和产品均已成熟。

除了赛力斯、理想、长安深蓝等少数增程式产品外,自主品牌车企比亚迪、广汽、长城、吉利等所采用的混动架构均为“串并联”,已可以实现在42%到45%的热效率。

在PHEV的领域内,大众要追上并不容易。

不同品牌的混动方案之间最大的差别在离合器的档位数上,即用几个档位来适应不同工况。以自主品牌为例,比亚迪用一档,长城、广汽用的两档,吉利用的三档。

笼统来看,档位越多,实现相同动力输出的节油性便越好、对不同工况的适应性更好,但工程难度、成本也会增加。这也是为何,搭配吉利雷神混动系统的产品普遍价格高于比亚迪DM-i的同级竞品。

混动系统的变速箱+离合器,需合理分配内燃机起燃、变速箱换挡、电机启动、内燃机断油等诸多操作。此外,变速箱+离合器需要根据本品牌内燃机和电机的效率,找准最优速度点位,优化混动方案。而这些,都需要单独开发。

总的来说,混动系统的优化需要持续的投入,目前大众已牟定纯电动作为投入方向,很难期待大众为了中国市场而单独重建混动系统的开发序列。

未来三年中,捷达能否依赖自己的技术力量对大众的混动方案实现本土化优化,是个未知数。这些规划在2025年上市来挽救捷达的新产品,目前看来前景仍不清晰。

(文中胡明、李润、陈方为化名)

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