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合资、燃油下行的双重压力下，时间仿佛在捷达品牌身上停滞了。

如今，捷达年销量规模在15万辆上持续下探，已拖累一汽-大众成都分公司的效益。

情况本不必如此。AutoPix了解到，去年上半年甚至更早，捷达内部已有混动产品规划，但直到最近才完成产品立项，正在广泛招揽人才，距离上市还需数年筹备。

作为大众第一个本土品牌，捷达体系更轻。然而，无论是捷达内部还是品牌所依赖的一汽-大众、大众，战略意识始终没有转化成执行。这是一个典型的大公司难题，更是一个大众式的难题。

胡明在一汽-大众成都分公司工作了近10年，如今，他发现来自分公司高层的鼓舞变得越来越密集。

“高层号召我们要对成都三厂有信心，对捷达有信心。”鼓励的另一面，胡明感受到了分公司的压力。

一汽-大众成都分公司（下文简称成都分公司）目前年产能约为54万辆，日产最高1800辆。这里负责四款产品，除了一款销量强势的速腾是大众品牌外，其余三款产品均为捷达品牌。此外，捷达的产品开发等相关支持工作，也主要由成都分公司来完成，正因如此，坊间称这里为“捷达总部”。

捷达品牌的销量空间，直接决定了成都分公司工厂的效益。如今，销量难言强势。

“工厂的日产量比最高时下降了大概30%。”6月5日，成都分公司的工程师李润告诉汽车像素，东区总装工厂“6月每天下线整车大概700辆上下。”

AutoPix了解到，成都分公司分为东西两工厂，一汽-大众速腾、捷达VA3两款A级轿车在分公司西区工厂总装，东区工厂则负责捷达品牌VS5、VS7两款SUV的总装。相比之下，东区两款SUV产品的定价区间更高，是工厂利润更重要的来源。

根据成都分公司东区总装的排产计划，今年6月合计产量不到1.3万辆，其中VS5全月总装量在7900辆以下，VS7总装量在5100辆以下。

成都分公司工厂效率较高，JPH（每小时产能）在65以上，因此目前的排产规模下，总装工厂在6月会有11天接不到生产任务，停产放假。

但即便这样，在今年中这已算是工厂不错的月度业绩，原因是“7月成都会举办大运会，一些产量挪到了6月。”

2019年独立的捷达品牌，2021年靠三款产品达到16.9万辆的年销量，本有着不错的势头，然而合资品牌、燃油车市场整体承压的行情下，捷达品牌成长空间逐渐被压缩，2022年销量下滑至14.7万辆，今年前4月，捷达累计销量4.95万辆，连续三年下滑。

为弥补捷达品牌增长不达预期带来的“亏空”，成都分公司高层尝试了多项办法。除了各项降本措施外，更重要的事开源。

“让全员都参与到卖车中，争取客户留资到4S店。”胡明告诉AutoPix，他所在的生产单位今年一共背下了200辆捷达的“销售任务”，工厂车间里开直播给捷达引流，“连车间都背了‘指标’，要成交才算。”

除了“全员销售”的动员外，“高层尝试过争取奥迪Q2，想放到成都来生产。”李润告诉AutoPix，如今看来目标没有达成。

争取其他品牌产品的导入的同时，成都分公司将更多力气花在了“盘活”捷达上。

AutoPix了解到，从去年底开始，捷达部分产品开始出口中东，今年3月开始出口俄罗斯等市场，探索海外市场。

此前，由于捷达与大众母品牌部分产品之间在国际市场有潜在竞争关系，捷达一直聚焦国内，多款主销产品并未取得出口授权。今年初开始，成都分公司的技术开发部门一一攻坚，补齐了资质。

但即便如此，成都分公司高层更期待的，还是捷达品牌重新构建出内生的增长力。自2020年3月发布VS7后，捷达品牌已经有近三年没有推出全新产品。

“高层一直在说新产品，但一直没有落地。”李润告诉AutoPix，成都分公司很早便意识到了向新能源市场布局的必要，希望快速推出混动（PHEV）产品来打破增长瓶颈。

然而，受困于体系的灵活度，这项计划推进十分缓慢。

如今，一汽-大众成都分公司的高层在内部频繁提及新产品，用以鼓舞士气。但其中最具市场期待的混动（PHEV，下同）新产品，可能到2025年才会到来。

“我们的混动产品，前不久刚刚完成立项。”李润向汽车像素透露，按照大众的开发流程，新车至少还需要2到3年的筹备。

捷达实现战略破局的过程中，新能源本是显而易见的抓手。

目前捷达品牌三款主销车型，均可在一汽-大众品牌下找到同级别、同平台对应的产品，一汽-大众母品牌销量承压的背景下，捷达品牌需抓住差异化的增长点。

如今的汽车市场上，混动产品被认为是能更快“替代”燃油车的新能源产品。率先以不同技术路线吃下混动市场红利的比亚迪、理想，已在新能源品牌中销量居前。

混动带来的优势在今年格外明显，今年前4个月，混动车销量60.8万辆，增速是纯电动车的2.74倍，其中比亚迪混动产品的月销量已稳定在10万辆以上。

“我在去年上半年，已经听到要做PHEV的规划。”李润向AutoPix表示，产品规划通知到技术开发部之前，成都分公司高层明确混动的时间应该更早。

AutoPix了解到，去年7月底，成都分公司已向捷达品牌的经销商告知了混动产品规划，随后在2022年8月的成都车展上，一汽-大众正式向外界公布了捷达的新能源战略，计划在2025年推出三款全新混动车型和两款纯电动车型。其中，三款混动车型明确为VA5、VS6和VS8，纯电动车型还没有明确公布。

战略明确，推进却迟缓。

“捷达的总部虽然在成都，但之前研发还是放在大众的总部。”李润告诉AutoPix，大众沃尔夫斯堡的研发部门，不仅决定了捷达的核心技术，同样决定了产品的开发。

作为大众旗下品牌，技术依赖大众总部无可厚非，但产品开发同样依赖大众总部的后果是，捷达不仅新产品推出缓慢，年度改款车的更新力度不足。尤其在新能源领域，大众品牌尚且正在探索，远在中国合资公司下的捷达，很难获得足够的资源倾斜。

“我们花了很长时间，才把新车开发争取到中德两边同步启动。”李润告诉AutoPix，目前捷达新产品在概念开发阶段，已100%由中国研发团队负责，正是在这一基础之上，新能源战略才得以在去年底至今年落地。对于大众及其合资公司体系来说，这已是不小的突破，但在激烈的市场竞争下，进度无疑是迟缓的。

AutoPix了解到，近几个月中，成都分公司加大了新能源人才的招聘力度，目前有很多空缺岗位都优先开放给了新能源，包括插混和纯电的研发人员。

为追上进度，成都分公司开始向新能源自主品牌取经。AutoPix获悉，一汽-大众成都在同步招募产品规划的高层负责人，要求有新能源主机厂经历，“以比亚迪、长安、广汽埃安等自主品牌为佳”。

已然白热化的竞争中，2025年才有产品的捷达还能否赶上混动产品技术替代的窗口期，目前看来充满疑问。

正在聚焦纯电转型的大众，并没有投入太大资源在混动系统的研发上。目前大众采用的是一套基于传统燃油车变速箱改造而来的混动结构，包括一个放置在离合器后、变速箱前的电机，以及两个离合器，业界称为P2混动。

“大众的混动是一套单电机并联方案，优势是动力性比较强，但节油率比较差，大约只有20%多。”某自主品牌技术研究院的动力总成工程师陈方告诉AutoPix，这与欧洲市场的特点有关，欧洲道路情况较为宽松，车速普遍较高，车主比较在意性能。

同时也与大众自身的战略有关。“变速箱结构直接套用燃油车的方案，这么做比较方便，研发投入少，周期比较短。”陈方向AutoPix表示，缺点是制造成本较高。

这套相对高性能、高成本的混动方案，是否能适应捷达品牌的定位，目前还很难说。按照已公布的消息，捷达混动车将采用一汽-大众自主研发的双擎技术，在大众混动方案的基础上做部分优化。

此前，一汽-大众推出过插电混动车型迈腾GTE、探岳GTV，与此相应的，上汽大众推出过对应的帕萨特和途观L的PHEV版本。但这些产品的月销量普遍在千辆及以下徘徊，市场接受度不高。

与德系混动技术相应的另一个极端，是日系混动。“日系混动的节油率在30%以上，但很大程度上牺牲了动力。”陈芳告诉AutoPix，笼统来说，中国市场需要的混动技术介于德系和日系之间，“中国城市工况下乘用车的平均时速，大概也就是31km。”

但相比之下，国内自主品的混动技术和产品均已成熟。

除了赛力斯、理想、长安深蓝等少数增程式产品外，自主品牌车企比亚迪、广汽、长城、吉利等所采用的混动架构均为“串并联”，已可以实现在42%到45%的热效率。

在PHEV的领域内，大众要追上并不容易。

不同品牌的混动方案之间最大的差别在离合器的档位数上，即用几个档位来适应不同工况。以自主品牌为例，比亚迪用一档，长城、广汽用的两档，吉利用的三档。

笼统来看，档位越多，实现相同动力输出的节油性便越好、对不同工况的适应性更好，但工程难度、成本也会增加。这也是为何，搭配吉利雷神混动系统的产品普遍价格高于比亚迪DM-i的同级竞品。

混动系统的变速箱+离合器，需合理分配内燃机起燃、变速箱换挡、电机启动、内燃机断油等诸多操作。此外，变速箱+离合器需要根据本品牌内燃机和电机的效率，找准最优速度点位，优化混动方案。而这些，都需要单独开发。

总的来说，混动系统的优化需要持续的投入，目前大众已牟定纯电动作为投入方向，很难期待大众为了中国市场而单独重建混动系统的开发序列。

未来三年中，捷达能否依赖自己的技术力量对大众的混动方案实现本土化优化，是个未知数。这些规划在2025年上市来挽救捷达的新产品，目前看来前景仍不清晰。

（文中胡明、李润、陈方为化名）