从早年Honda e的踌躇满志，到近两年电动化战略在国内屡屡受挫，仿佛也宣示着属于本田乃至整个日系车的辉煌时代，也随着电动化时代的到来而一去不返。
付出了“高昂”的试错成本之后，直到以“e:N混动”为媒介，本田似乎方才摸索出了一条日渐清晰的电动化转型战略。其实，在国内电动化进程的早期，本田就投放了i-MMD SPORT HRBRID混动，而搭载这套混动系统的代表产品就包括当时的主销车型CR-V。
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而今，搭载东风本田e:HEV强电智混系统的全新CR-V e:HEV，也在刚刚开幕的粤港澳车展上正式上市。至此，CR-V车系也将形成e:PHEV插电混动、e:HEV油电混动以及燃油三种动力系统的产品矩阵。
根据官方信息，全新CR-V e:HEV共推出5款车型，售价区间为19.99-26.39万元。同时，作为油电混动版车型，官方公布其油耗为5.49L/100km，总续航里程为965km。
而此番一同上市的，还有东风本田新款M-NV，其共推出2个配置，售价14.98-15.98万元。该车在定位上依旧隶属于思铭品牌(思铭是东风本田于2012年推出的一款紧凑型三厢轿车)，外观与老款车型保持一致，动力方面则有着比较大的升级，驱动电机最大功率从此前的120kW提升到160kW。
其实，如果说到燃油车时代的“混动车霸主”，相信绝大多数车友都会不约而同地报出“日系两田”（丰田、本田）的大名。然而时过境迁，身处电动化浪潮下的日系品牌，还能凭借其油混车型的效能优势，敲开中国消费者们的心扉吗？
我们不妨先来看看，此次本田主打的这套“e:HEV强电智混系统”到底表现如何？
本田的e:HEV到底是什么？
根据官方说法，e:HEV其实指的便是本田最新一代的高效双电机混动系统，其全称为e:HEV强电智混系统，通过搭载全新的2.0L阿特金森循环发动机、与纯电车型同级的大功率电机、IPU智能动力单元以及PCU动力控制单元，提供更好的燃油经济性以及驾驶体验。
简单来说，e:HEV其实也就是本田第三代i-MMD的升级版，油耗更低，动力也更强，但其本质上仍然是一种油电混动技术，并非是目前流行的插电式混动路线。在e:HEV强电智混技术的加持下，车辆可实现中低速纯电行驶、油电混动、发动机直驱以及动能回收四种工作模式。
具体到数据层面来看，根据官方公布的信息，全新一代CR-V e：HEV搭载了本田第四代i-MMD混动系统，配备2.0Li-VTEC发动机与两个电机。2.0L阿特金森循环发动机最大功率为110kW，综合功率达152kW，峰值扭矩达335Nm，传动系统方面，与之匹配的则是E-CVT无级变速箱，并有四驱版车型。
总体来看，借由e:HEV强电智混系统的加入，CR-V在燃油版车型的基础上加强了整车加速水平、行驶静谧性、动力平顺性以及燃油经济性。尤其是其采用电驱输出加智能动力控制系统，给予电动机更大的权重，驾驶感受更为趋近一款纯电车型。
在这一点上，也对应了本田此前声称的“绝不做毫无乐趣的电动车”的口号。
除此之外，此前本田全面升级的驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”也首次搭载在全新一代CR-V上。该系统拥有CMBS碰撞缓解制动系统、ALCA变道辅助功能、FCTW前方交叉路口警报功能、LCCM变道碰撞抑制功能、ACC弯道车速调整等功能，并且集成了新的广角摄像头和毫米波雷达。
通过前视感应摄像头和5个毫米波雷达，实现360度的周围感应，监测范围和识别精准度大幅提升，尤其强化针对交叉路口的事故回避能力，在降低事故风险的同时，减轻驾驶负荷。
今年3月，东风Honda全新发布的e:HEV/e:PHEV强电智混技术品牌，搭载该技术的全新一代CR-V e:PHEV、HR-V e:HEV已先后推出。如今，伴随全新一代CR-V e:HEV、全新M-NV两款电动化产品上市，东风本田已在新能源战略发布五年内，持续推出十款以上电动化产品。同时，e:NS2也已于今年上海车展与公众见面，预计将于2024年初上市。
目前来看，面对汽车行业的电动化转型趋势，东风本田选择围绕纯电与混动技术的双线布局。官方表示，预计到2025年，东风Honda的电动化产品占比将达到50%。未来，东风本田还将带来全新的自主品牌。
以混动车型为转型纯电“铺路”
随着国内新能源产业的日渐成熟，“油电同价”逐渐成为国内消费者一个新的认知锚点。面对主销阵地被逐步蚕食，摆在一众传统合资品牌面前的是将是销量与盈利的双重承压，以及急剧缩水的宝贵转型窗口期。
前有大众集团“换帅”，后有Stellantis集团选择边缘化中国市场，再到此前丰田章男的隐退，传统造车巨头们无不透露出一种紧迫而又决绝的态度。
从近年来本田在国内市场的表现来看，摇摆不定的技术研发路线、战线过长的纯电产品铺设期，再加上对于现有燃油市场基本盘的难以割舍，导致本田给人一种在电动化转型中迷失了方向的感觉。
电动化是智能化、网联化、共享化的基础。近两年这场席卷全球造车行业的电动化浪潮，东风本田显然有些难以适应。对此，东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯楷也曾公开承认，并表示东风本田曾取得不错的成绩，但那只是“内燃机时代”的辉煌。
2022年，本田（中国）的年累计销量同比下滑12.1%，137.31万辆的成绩低于行业普遍预期。过去一年，面对中国这个将电动化视为未来的市场，e:N系列的表现尚不足以撑起整个东风本田。
在此之后，当本田宣布将中国视为未来角逐的核心战场，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司与本田生产技术（中国）有限公司的合并，其意义也就不言而明了。
在新组织运营体制中，本田将此前的六地域本部，调整成“北美”，“中国”，“统合”三大地域本部。由此可见，本田要将其在中国所部署的战略量级向上再提一级。
今年1月，东风Honda与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，将打造一座具备行业领先水平的数字化智能工厂。根据规划，项目将于2024年投产，2027年达产，生产全新的e:N系列电动化车型，初期产能约12万辆。
但远水解不了近渴，此时的东风本田急需一股能够稳定市场的“力量”。而这时候的本田，也就自然而然地将希望寄托在了其颇为拿手的“混动”领域。
然而从去年开始，国内汽车消费市场便掀起了一股席卷近乎所有主流车企的“插混风”。由此也传递了一个信号，插电混动车型在很大程度上，是传统车企向新能源转型的重要武器之一。
那么，在插电混动车型“横行”的今天，“两田”赖以成名的油混技术是否还能有一席之地呢？
电动化进入以市场为核心驱动的发展趋势下，通过产品竞争取得市场和消费者认可将成为未来新常态，同时消费者对于纯电车型的选择，将变得更加理性和客观。
尤其是在混动系统工况随着技术的升级，不断提升电力驱动占比的情况下，油混这种不用插电，也能拥有类似纯电车型驾驶体验的优势也会逐步显现。
今年开年以来，日系品牌一方面以牺牲部分品牌溢价的方式，在市场策略上紧跟“油电同价”。另一方面，日系品牌的油电混动技术迎来了全面的技术迭代。
前不久，广汽丰田刚刚发布第五代混动系统，后续包括亚洲狮和凌尚都将搭载第五代混动系统；日产e-power也在持续扩大使用车型，包括逍客未来也将搭载。而本田也已经将全新的HEV混动技术大规模使用，基本实现了旗下每款车型都有HEV版本车型供选。
有业内人士认为，日系三强（丰田、本田、日产）混动技术在今年迎来集体迭代更新，使其动力特性更接近纯电驱动车型，也促使我们需要更加科学地审视，油电混动在能源变革当中的定位。
从对电动化转型“不置可否”，到对新能源车崛起的“保持谨慎”，再到现如今的混动、纯电路线“全面应战”，东风本田等合资品牌已经充分认识到中国市场的“特殊性”，并做出调整，接下来国内市场的混动之争，也将更为直接与白热化。
要知道在纯电车型出现之前，唯一经历稳定的体系化发展，并且拥有规模化和长期化实践的技术路线，其实只有油电混动而已。也正因如此，在混动车型“大行其道”的今天，谁又能早早就将日系品牌“判定出局”呢？
（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
