继外卖骑手之后，另一个热门的灵活就业岗位——网约车司机，也开始出现了人多单少、从业者饱和的情况。

据不完全统计，仅在今年春节之后，就已经有珠海、济南、温州、东莞、遂宁等地的交通主管部门发出提示，称当地的网约车市场已经趋于饱和，提醒从业者谨慎入场。

而在刚刚过去的5月，长沙和三亚两地更是直接发出通知，将暂停受理网约车运输证新增业务。待当地的运力评估完成之后，再适时恢复相关业务办理。

(资料图片仅供参考)

想成为网约车司机的就业者被关闭了大门，而一些“老司机”的生意也并不好做，据济南市城乡交通运输局在今年4月发布的消息称，该市共有注册网约车17800辆，取得网约车从业资格证的驾驶员近36000人，但单车日均接单量却不足10单。

相比较以往动辄日日爆单，月入过万的场面，网约车司机们的从业环境正在发生根本性的变化，而作为被互联网深刻改造过的行业，司机师傅们似乎也很难找到应对之法。

持证网约车司机超500万

从大的市场环境来说，在过去几年中，网约车司机可能是增长最快的就业岗位，甚至每年新入行的人员能够达到百万级别。

按照取得网约车从业资格证的人员数量计算，2020年时，这一数字是289.1万，对应的则是3.65亿网约车用户，到了2022年底，从业者攀升到了509万，但用户则仅仅上升到了4.37亿。

如果按照滴滴出行公布的数据，这一从业群体的数量还要更加庞大，2021年3月，滴滴平台的年活跃司机为1300万名，而到了今年3月，已经激增至1900万名。

而从短期来看，近三年疫情的冲击，导致新增灵活就业人数变多，加之每年的春季，又是找工作和跳槽的“旺季”，大量人员的涌入，使得网约车司机这一岗位变得极度饱和。今年1到4月，全国共新核发了网约车驾驶员证31.6万本，其中仅4月份就新发了17.7万本。

而面对纷至沓来的从业者，网约车这个赛道却并没有因为更多司机的到来而产生太大的增量，提供服务的人多了，享受服务的人却还是以前的那批人，这也是为何如今网约车行业景气程度降低的重要原因。

据东莞市交通运输局发布的数据显示，今年第一季度，该市共有77.3%的网约出租车每天接单不足10单；而那些日均订单超过10单的网约车中，单车日均营收也不过在260元左右。

这260元的营收，刨去平台抽成、燃料费以及车辆损耗，网约车从业者实际到手的收入可能只有4000-5000元。如果是租赁车辆从事网约车业务的人员，这一收入水平可能还会更低。

虽然也不排除部分网约车从业者是因为岗位自由度和工作环境而加入到其中，但是在并不赚钱的行业现状面前，很难让人再找到坚持的理由。

然而更无奈的是，已经有不少就业人员将网约车司机视作最后的退路，但如今“退路”的收入也不再乐观，这批人还能去往何处呢？

互联网巨头不灵了？

一边是网约车司机“僧多粥少”，另一边却是不断有互联网巨头要进军网约车赛道，近几年来，美团、高德、百度、腾讯、华为等纷纷开辟了自家的打车平台，那为何这些新进入局的巨头们，没有给网约车司机群体带来更多的增益呢。

从产品形态上来看，目前在滴滴基本盘稳固的情况下，近些年兴起的网约车平台大多都采取的是聚合打车模式，后端的运力池几乎是全行业共享，只不过是前端的流量入口由各自的APP或小程序把持。

以近两年增长较为迅速的高德出行为例，其主要的运力池资源均来自外部合作的网约车平台其内部称之为“一环”和“二环”，“一环”包括滴滴、T3 出行、神州、曹操出行等几家规模较大的网约车平台，“二环”则是100多家中小规模网约车平台。

另一家曾经声量颇高的网约车平台美团打车，早期虽然曾短暂给出高额报酬招募司机，但后来也放弃了对于自建运力体系的投入，转向了聚合打车模式。

但即便是各种聚合打车平台越来越多，但站在整个行业的角度来看，这些新玩家的涌入并没有真正把网约车的商业盘进一步扩大。

据《2022年度中国移动出行市场数据报告》显示，2022年，国内网约车市场规模约为3146亿元，同比还下降了1.38%。

但作为对比，网约车司机和网约车平台均呈现出逐年上涨的态势，在蛋糕没有做大的情况下，分蛋糕的人却越来越多，这样的商业模式也势必会加重行业的内卷。

今年4月，曾有一段短视频登上网络热搜，某网约车司机在驾驶台上架设了11部手机，用于在不同的网约车平台接单。而有业内人士评论称，这样同时在多个平台接单的网约车司机，在行业内并不少见。

行业治理仍需多方共建

作为平台经济催生出的新兴职业，网约车司机本来应该和平台一荣俱荣，但随着如今从业者的逐渐饱和，一些人也开始担心，平台会不会进一步缩减对于司机侧的权益。

以运营体系最为成熟的滴滴出行为例，在一众网约车平台中，滴滴对于司机的考核最为严厉，但同时单量也更多，相关的保障措施也更为到位。

然而即便大如滴滴，如今在出行业务上也依旧无法摆脱亏损局面，根据其财报显示，2022年滴滴全年营业收入为1408亿元，亏损虽然同比大幅收窄了52%，但仍有238亿元之多。

平台的大锅里没米，自然就无法苛求司机的碗里有更多饭。

而对于一些聚合打车平台来说，虽然其放宽了对于司机和车辆的准入标准，但相应的权益保障力度也存在缺位。而且从合规角度来看，某些聚合平台因为不直接参与运营业务，所以故意游离在监管之外，这其实也为司机群体埋下了一定的隐患。

当然更为敏感也是对于司机群体最为直接的影响是，在网约车司机已经“人满为患”之际，不缺少运力的平台，会不会进一步上调抽成比例，以此再淘汰掉一批网约车司机。

自网约车这种商业模式诞生以来，关于平台抽成到底该保持在一个怎样的范围，一直颇有争议。一边是司机抱怨抽成太高，另一边则是平台诉苦不赚钱，加之现在“人多单少”，双方的利益就更加无法保持一致。

综合其他互联网平台的治理经验来看，这种情况下需要行业主管部门出台相关制度性文件，不仅仅是要保证平台抽成比例保持在合理区间，对于网约车司机和平台的供需关系也需要建立起动态的调整机制。

目前在地方实践探索中，深圳已经于去年年底率先出台《关于建立网络预约出租汽车运力规模动态调整机制（试行）的通知》（征求意见稿），从管理端引导市场供需动态平衡，促进行业安全稳定可持续发展。

对于一个有着上千万从业者的新兴行业来说，固然会经历从快速发展到趋于饱和的阶段，但是如何建立起一个多方共赢的和谐业态，仍需要平台、用户、司机以及管理单位共同努力。