拍摄：钛媒体App
(资料图片)
中国市场的“内卷式”竞争，给过去一直处在舒适状态的合资车企带来压力，它们不得不放弃过去的规则，以适应最新的竞争环境。
近日，东风日产公布了超混电驱奇骏的官方指导价——18.99万～19.99万元。值得指出的是，该车的起步售价仅比2021年上市的全新第四代奇骏多了8000元，这在混动版版比燃油版普遍贵3万多元的日系车惯常定价中显得很罕见。
东风日产也在发布会上强调超混电驱奇骏的价格，实现了混动VS燃油同价、四驱VS两驱同价。作为比较，奇骏在中国市场最大的竞争对手——RAV4荣放和CR-V，它们的混动四驱价格普遍较高，前者混动四驱入门版售价达到了24.58万元，后者则为25.18万元。但RAV4荣放和CR-V，如今仍是中国用户在选择合资SUV时的首选，而奇骏则被排在了很靠后的位置。
这也是超混电驱奇骏为何会打破以往定价规则，主动加入价格战的主要因素。作为昔日日系SUV三强中的一位，如今的奇骏面临着极大的市场压力。东风日产急需要用超混电驱奇骏，突破该车目前正处在市场低谷的局面。
东风日产相关负责人告诉钛媒体App，超混电驱奇骏是首个实现油电同价的日系混动车，他们希望借此能重新赢回中国消费者的选择。
从月销过万到大幅下滑
奇骏曾广受中国用户欢迎。自第二代奇骏在2008年国产化后，其一步步成长为合资SUV的头部车型，是很多家庭用户在购车时的首选。
在第四代车型上市以前，奇骏在中国市场的累计销量已超过142万辆，常年保持着月均超1万辆的销量势头。彼时，奇骏虽然定位城市SUV，但是靠着轻越野属性，让很多人敢开着它翻越崎岖山路和穿过泥泞道路。当时，在强调探险的场景中，时常能看到奇骏的身影。
但是，当第四代车型在中国上市后，奇骏的市场惨遭滑铁卢。
第四代奇骏在中国上市的时间是2021年7月底。上市之前一个月的2021年6月，奇骏的销量还保持着以往的水平，达到了1.16万辆。但从换代后的第一个月起，奇骏的销量就立刻大幅下滑，并一直延续着颓势至今。
数据显示，第四代奇骏上市至今的近两年时间，月销量一直在4000辆以下徘徊，最低的一个月甚至不足千辆。奇骏近三年月销量的最高值是2020年12月的2.14万辆，但那是换代之前创下的近三年最好成绩，换代之后，它又创下了近3年的最差成绩——2022年6月的837辆。
换代后的奇骏在市场上表现出的颓势，让日产的高管始料未及。但对于很多中国用户来说，他们对第四代奇骏的滑铁卢并不意外，甚至从开始就预料到了结局。
换装三缸发动机，被认为是第四代奇骏失利的首要原因。
日产的高管显然低估了三缸发动机对一款新车的破坏力。他们并没有从其他合资品牌因为三缸发动机而导致丢失市场份额的过往经历中吸取教训，也低估中国用户对三缸发动机的抵触情绪。他们仅从技术角度出发，认为从各个技术角度都做到领先的这款以可变压缩比技术著称的三缸发动机，一定能改变中国用户的固有认知，从而继续延续奇骏的市场成功。
但日产高管以为的领先，并不是中国用户认为的好。
明知三缸发动机是雷区还要往上踩，背后体现的是合资车企在中国造车的固有思路。他们总是从技术角度出发来造车，认为在全球其他市场应用并取得成功的成熟技术，一定也适用于中国市场。他们不习惯于从中国用户需求的角度出发来造车，但以用户需求为主的造车逻辑，如今正在主导着中国的造车行业。
第四代奇骏的失利，让日产认识到了中国造车逻辑的转变。而超混电驱奇骏的推出，就是日产应对这种转变的体现。
超混电驱奇骏，转变的开始
超混电驱奇骏的上市发布会，是刘新宇的首次亮相。此前的4月23日，他刚从能把产品亮点说成单口相声的辛宇手中接过东风日产汽车销售有限公司总经理一职。重振奇骏往日的市场地位，是刘新宇上任后的第一仗，也注定是一场艰难的逆袭之仗。
刘新宇的上任，被认为是东风日产进行主动革命的重要信号，他也在履新后的首次亮相中强调着东风日产的改变，“汽车厂商认为的‘好’，不一定是消费者认为的‘好’。”刘新宇表示。
“再不能以‘我以为’来定义产品，而应当用‘你觉得’来回应市场。”刘新宇说出了东风日产在面向中国用户时的转变。
超混电驱奇骏，是这种转变的开始。
首先，超混电驱奇骏打破了日系合资车企惯用的定价规则。该车起步售价仅为18.99万元，较同级别日系混动车接近25万元的价格大幅下降。而且，超混电驱奇骏仅推出了两个配置版本，且入门版本就标配四驱。这符合中国市场目前流行的入门即满配的新车配置趋势。
其次，超混电驱奇骏弱化了三缸发动机对整车的影响。虽然搭载的仍是一台三缸发动机，但这台发动机不再参与驱动，仅为电动机供电，类似于增程电动车的工作原理。超混电驱奇骏实现了100%的纯电驱动，这意味着其虽然是一台燃油车，却可以带来像纯电车一样的驾驶体验。
据悉，超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER动力系统，前后双电机，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m。得益于e-4ORCE雪狐电四驱的加持，超混电驱奇骏拥有自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，将燃油奇骏的轻越野优势延续到了电动奇骏身上。
不过，超混电驱奇骏的工作原理虽然和增程电动车一样，但是它没有配置像理想、长安深蓝等主流增程电动车一样的大电池，因此不支持充电。这意味着超混电驱奇骏无法上绿牌，也就无法享受像增程电动车一样的免购置税政策。
尽管如此，超混电驱奇骏仍被认为有机会扭转目前燃油奇骏的颓势，原因就是其凸显诚意的售价和转向混动市场。
有机会，但挑战更大
虽然超混电驱奇骏仍是一台不能充电的油电混动车，但得益于其100%纯电驱动的属性，让它有机会进入目标选择插混用户的视野中。而插混市场，是目前增长最快的细分市场。
在补贴政策完全退出的影响下，纯电车在2023年迎来增长瓶颈，这助推了插混市场的爆发。乘联会数据显示，今年前4月，整个新能源车市场的增长仅为36%，较去年同期128.4%的同比增长大幅下降。其中，纯电车仅增长19%，但插混车却增长了超过94%，主导了新能源车市场的增长。
目前，插混车在新能源车市场的份额为31.9%，对比纯电车68.1%的份额还有较大增长空间。而在整个乘用车市场，插混车的份额仅为10%，燃油车仍占据着接近70%的市场份额。在当下的环境下，插混车被认为是替代燃油车的最佳选择。这让插混车拥有广阔的增长空间。
插混车的市场前景，是超混电驱奇骏获得成功的机会，但也充满挑战。
拍摄：钛媒体App
东风日产如今在中国市场上正面临着节节败退的局面。去年，东风日产的年销量同比下降超过20%，自2015年以来首次跌破百万辆红线。今年前4月进一步下滑超过30%，下滑的趋势正在加剧。东风日产的月销量已经连续9个月低于上年同期，在中国市场上的形势愈发严峻。
而且，以东风日产为首的日系合资品牌，目前正在面临其市场份额不断减少的挑战。今年4月，只有日系品牌阵营的份额没有增长，其他品牌阵营份额普遍得到增长。其中，自主品牌份额增长1.7个百分点，德系品牌增长2.3个百分点，美系品牌增长1.9个百分点，但日系品牌却下降了5.7个百分点。
可想而知，东风日产正在面对进入中国后的最大挑战。众多周知，要打破这样的局面，需要一款足以改变竞争格局的产品出现，一如比亚迪的DM-i产品助推比亚迪完成逆风翻盘一样。而在失去主角光环的局面下，东风日产又能否凭借超混电驱奇骏，实现逆风翻盘？
（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）
