胶州湾正在一步步成为青岛的内湾。
目前胶州湾里已经有一座跨海大桥（包括红岛、胶州连接线），一条隧道，两条地铁（1号线和8号线），还有一条在建隧道。
现在，备受关注的胶州湾跨海铁路也迈出了实质一步。
【资料图】
5月17日，《青岛市交通运输局胶州湾过海铁路研究采购需求公示》发布，胶州湾跨海铁路前期研究即将启动。
研究要求，结合国内外相关跨海工程的建设、运营情况，对项目的运输需求、建设必要性、建设条件、建设方案、建设时机等方面进行研究分析，完成项目规划方案研究报告，为项目决策提供咨询服务。
总结来看，这份研究主要包括三个方面的内容：
一是，从对城市经济社会发展、未来的客流量需求等方面论证胶州湾过海铁路上马的必要性。
二是，从技术层面论证项目可行性，包括具体的线路走向。
三是，对青岛现有火车站的定位论证分析。
为什么青岛在这个节点开始论证胶州湾过海铁路？
胶州湾过海铁路又将给城市格局带来什么样的影响？
胶州湾铁路跨海通道位置示意图。
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实际上，在青岛全市重大规划中，一直为胶州湾过海铁路预留了通道。
青岛市发改委在回复关于2021年市人大常委会重点督办《关于尽快启动胶州湾湾口大桥 (薛家岛至团岛)规划建设的议案转建议》办理情况的报告中提到， 目前我市远期规划尚未建设的通道包括跨海铁路 (沿海高铁)和跨海地铁 (地铁2号线西延)。
而2021年编制发布的《青岛西海岸新区综合交通枢纽体系规划（2019－2035年）》中就也提到， 加快推进研究胶州湾过海铁路和青岛西—诸城铁路，提升青岛西站铁路枢纽能级。
2022年5月西海岸新区管委办公室印发的《青岛西海岸新区交通建设发展 “十四五”规划》中则进一步提出， 开展胶州湾过海铁路前期研究 。并提出了线路大体走向：
线路出青岛西站继续东北方向走行，穿小珠山后以地下形式在齐长城路沿线设黄岛站，线路继续以地下形式向东过胶州湾，于青岛站下方新建青岛站地下车场，后线路继续以隧道形式北行，引入青岛北站。
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之所以在这个节点将胶州湾过海铁路提上日程，很可能有两个方面的考量。
一方面是通勤需求，青岛东岸城区和西海岸新区、潍坊诸城、日照五莲等之间联动越来越频繁。
目前，胶州湾跨海通道主要有三条，分别为胶州湾高速公路、胶州湾跨海大桥和胶州湾隧道。
2022年9月，胶州湾第二隧道开启全面建设阶段，预计2027年底通车。
根据青岛市发改委2021年的统计，近十年, 跨胶州湾日均通行量由8.2万辆增长到17万辆左右，年均增长率10.8%，考虑到青岛城市发展，未来十年交通出行仍将以较高的速度增长，跨海交通通道研究是关系青岛城市发展的重要课题。
这些年，包括日照五莲县、东港区和潍坊诸城等地这些年希望融入青岛发展的愿望越来越强烈。
以五莲为例，由于汽车产业发达，一直在积极融入青岛汽车产业发展。实际上，五莲县早就提出了巩固放大对接青岛的基础和优势，积极融入胶东经济圈，加大对接争抢力度。为此，还出台了落实对青招商激励办法，分批次组织县内汽车零部件生产企业到长城、青岛一汽等企业对接，争取进入整车生产企业供货体系。
2月4日，日照市东港区在青岛市南区搭建的“融合发展 共创未来”日照会客厅（青岛）正式启用。
而诸城市早在2018年就设立了诸城市全面对接青岛工作办公室，不仅下设青岛联络处、西海岸新区联络处、城阳联络处和诸城对接工作服务中心四个常设机构，还成立了对接青岛专班。
1月29日，在诸城市的2023年工作动员大会上，市委书记张建伟特别强调，2023年要在全方位对接融入青岛上实现新突破，大力实施“融青”战略。
另一方面，则可能跟京沪高铁二线的建设节点有关。
京沪高铁二线，对于包括青岛在内的山东多个城市融入上海意义重大。
一个很明显的对比是， 青岛北站到北京高铁的最短时间已经缩短至3个小时，而青岛北站到上海虹桥的最短时间还接近5小时。
也因此，青岛一直期盼京沪高铁二线的建设开通。
今年1月，日照市政府印发《关于印发的通知》（日政发〔2023〕1号）中透露：
一是京沪高铁辅助通道潍坊至宿迁铁路工程（新开工）。日照境内约49.8公里，设五莲北站、莒县北站，投资约94.42亿元。建设期限2023年11月至2028年6月，2023年计划完成投资26亿元。二是青岛至京沪高铁辅助通道铁路工程（新开工）。日照境内约15.34公里，投资约25.6亿元。建设期限2023年11月至2028年6月，2023年计划完成投资10.6亿元。
按照日照这个时间节点来看，京沪高铁二线日照段以及青岛至京沪高铁辅助通道铁路工程的完成时间都是2028年6月。
但这里面有个问题。
根据公布信息现实，新建青岛至京沪高铁辅助通道铁路线路长度108.321公里，桥梁长度68.34公里，隧道长度12.38公里，桥隧比74.51%。全线共设车站4座，分别为洋河口、青岛西、诸城南、五莲北。
也就是说， 未来青岛东岸城区要想接入京沪高铁二线，还是需要从青岛北站甚至青岛站绕胶州湾一大圈。
但如果通过胶州湾跨海高铁，可以直接从青岛站到青岛西站，将会大幅节省时间。
而如果按照青岛至京沪高铁辅助通道铁路工程建设期限2023年11月至2028年6月的安排，胶州湾跨海高铁自然也需要加快步伐。
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至于过海方式，目前看大概率还是采用隧道形式。
一方面是建桥的成本比较高，目前经济形势下融资难度也会提高，
另一方面则是，建桥对胶州湾生态、航线等都会有影响，也会破坏原有规划的整体性和系统性。
这里面需要特别注意的是，地铁2号线向西预留过海条件。
也就是说，胶州湾内未来还可能增加一条高铁和一条地铁。
两条线路走向是分开单独规划，还是一体考虑，需要青岛统筹考虑，整体推进。
因为涉海工程难度大，同时手续审批难，建设周期长。
此前，青记曾在分析红岛站烂尾传言时提到，导致青兰高速改扩建滞后的原因很可能是海域使用手续的办理。 如果青岛各部门之间能够协调一致，足够未雨绸缪的话，2014年青连铁路获批时，应该带着青兰高速改扩建工程一起，获得包括海域使用权限在内的多项审批手续。
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一旦胶州湾过海铁路成为现实，青岛全市城市格局将会得到进一步的重塑，一些城市功能相应地也会迎来更多调整。
首先是先有火车站的重新定位。
这也是这一次《青岛市交通运输局胶州湾过海铁路研究采购需求公示》中提到的，“结合我市铁路枢纽布局，对青岛站、青岛北、青岛西等主要客运枢纽功能定位进行研究，为进一步优化提升我市铁路枢纽功能提供决策参考。”
青岛站实际上有取消的可能，如果保留，青岛站很可能将会定位成为青岛的城际枢纽站，承担着连接青岛核心城区和县域之间往来的重任。
青岛北站则将成为青岛的主站，未来青岛核心城区省内通往济南、省外通往北京和上海等，主要从这里发车。
青岛西站也将成为青岛南下上海的重要枢纽。
而红岛站则将成为青岛北岸城区的枢纽站。
此外，难度更大的青岛站到青岛北站之间的线路入地是否也可同步进行。
当然，这无疑是个更为重大的工程，但对青岛核心城区的连片发展意义重大。
从国内城市看， 2015年年底开通的深圳福田站到深圳北站段高铁就是采用全程地下隧道形式。
从距离来看，深圳北站到福田高铁站全长12公里，通过中心区密集建筑群和几条现有地铁。
从技术要求来看，福田高铁站始发的高速列车在隧道内的时速将控制在200公里以内，其主要作用包括为深圳北站分流、到广州的部分城际高铁等。
无论从距离还是从难度来看，青岛站到青岛北站之间改为全程地下隧道形式的难度都更大，但对区域的影响程度也更直接。
