当前报道:【原】失去免费绿牌半年后，上海插混市场怎么样了？_财金网_中华财经网

(资料图片仅供参考)

导语

Introduction

总之，不管因为什么，政策的刀反正是落下了，这时如何抵抗政策变化就成了每家车企的必答题。

作者丨樊舒琪

责编丨李思佳

编辑丨靳鹏辉

人在上海，喜提爱车，想上沪牌，结果！拍牌摇号屡败屡战、屡战屡败……

这样的痛，恐怕没有几个车主会轻易忘记。

正因上海牌照难到手，所以2016年上海给插混、增程送绿牌，有力推动了这些车型的普及。如今，这随着项政策的已闭，上海的混动和增程市场结结实实挨了一记重拳。这一拳打得它们有多痛？看看这些数据就知道。

插混、增程销量骤跌

今年第一季度，上海的新能源车销量为6.2万辆，相比去年四季度的14.5万辆，环比减少了8.3万辆，上海新能源车渗透率也从去年四季度的51.2%，降到今年一季度的44.9%。

其中，失去免费绿牌的插混、增程贡献几何，尚无具体数据，但这波下降，它们肯定是“功不可没”。有数据显示，去年11、12月上海插混销量都超过了2万辆，而今年1-2月，上海插混销量只有2165辆，一下缩水了96%。

当然，有人会质疑：四季度本就是车市消费旺季，况且今年一季度的价格战引起消费者观望心理，这些才是上海新能源车销量和渗透率下降的主要原因。

然而，乘联会数据显示，去年四季度，全国新能源车销量共计169.5万辆，今年一季度为123.1万辆，降幅为27%，可上海的降幅却达到了57%，远远超过了大盘，这更加证明了，插混、增程不送绿牌后销量骤减，才是一季度上海新能源车市销量萎缩的主因。

而经过调查，线下门店的情况也与宏观数据大致吻合。

上海普陀区绿地缤纷城的一家比亚迪商超店，门店规模不小，店内陈列着9辆展车，其中只有3辆插混。工作人员解释这样陈列的原因：“现在插混不送绿牌，卖得不如以前好了，所以我们多摆出些纯电车型。”

“去年年底大家都想挤上政策的末班车，所以店里的插混卖得特别好。大概从10月起，我们店每个月能卖出120多台插混。今年开始就不行了，店里插混的销量下降了大概70%。”

其他品牌的门店现状也相类似。上海静安区大融城的一家岚图商超店，门店工作人员透露：“4月份我卖了两台纯电，插混一台没卖出去。”据他估计，插混不送绿牌后，“全上海岚图的纯店车型销量约莫比插混多一倍”，“而且今年买插混的基本上都是有沪牌额度的，没额度的会选择上外牌或暂时搁置购车计划”。比如彼时店内一位客户，他家原本有辆燃油车，现在置换成插混，他明确表示：“我不会考虑纯电，如果没有沪牌额度我干脆就不买车了。”

看来今年上海插混日子确实不好过，增程亦然。

这家岚图商超店隔壁就是理想，理想家工作人员谈起今年的业绩时，嘴角的一丝苦笑怎么也藏不住：“今年以来，我们店的生意比去年大概少了50%，而且现在来我们家买车的80%都是本来有沪牌额度的，另外的20%上外牌。”

此前上海是理想全国最重要的区域市场之一，为理想提供了超过10%的销量。去年第四季度理想在上海上险量为4903辆，占据了1.73%的上海市场份额；而今年一季度，理想在上海的上险量下滑到914辆，市场份额萎缩到了0.66%。都知道政策能左右市场需求，但连新势力中风头最健的理想也被政策折腾成这样，多少令人咂舌。

不过，理想在全国其他地区的销量攀升，弥补了上海的下滑，今年一季度理想的上险量达到5.4万辆，其中上海的销量占比已经从去年四季度的10.4%下降到了1.69%。可以这么说，上海市场对于理想已变得无足轻重。

插混、增程销量锐减的同时，燃油车、尤其是纯电并未及时补上销量的缺口。

去年四季度，上海乘用车总销量为28.4万辆，今年一季度只有13.9万辆，跌幅为51%，而全国乘用车市场的跌幅为27%，上海再次“跑赢”大盘。此外，今年一季度上海乘用车销量在全国车市的占比，也从去年的4.88%下降到了3.29%，可见不但燃油车，就连暂时还有绿牌特权、用车费低廉的纯电也没能取代插混、增程在消费者心中的地位。

就拿上述那家比亚迪门店来说，今年插混销量减少70%，但纯电车型的销量并未明显增长，静安区大融城的小鹏商超店工作人员也认为：“插混、增程不送绿牌了，我们家销量也没什么明显变化，和去年这时候差不多。”闵行区七莘路的一家问界商超店今年也是“增程销量下降，纯电销量也没见增长。”

但也纯电销量增加的门店也有。闵行区印象城的一家小鹏商超店“今年销量估计增长了20%”，同在一家商场的岚图商超店“今年纯电销量多出50%左右”，闵行区漫游城的一家比亚迪商超店今年“插混销量下降了20%，但纯电多卖了60%”。

综合几家门店的情况来看，插混和增程取消绿牌后，纯电的销量应该是出现一定增长的，当然它现在还不能完全取代插混和增程。

插混为何不送绿牌了？

那么上海为何要在全国插混销量上升期，取消了插混和增程免费绿牌呢？或许出于以下三点原因。

第一，一直以来，插混始终是条存在争议的技术路线。

插混车型充电速度慢，还能加油，而发展电车的目的正是为了减少碳排放，因此这种能通过燃烧化石燃料发电的车型被许多人视为“过渡期的特殊产物”。而且由于使用习惯、充电难等客观因素制约，许多消费者在实际使用插混时，并不会定期为插混充电，而是将其当成燃油车使用。

这样一来，插混虽也归在新能源车一类，但相比纯电，插混的身份便显得很尴尬，最近深圳一家充电站不许非纯电车型充电就很好地反映了插混在“鄙视链”上所处的位置。

在新能源车发展早期，为了把新能源的蛋糕做大，政府在一定程度上尚需依赖插混的表现。中国汽车工业协会统计数据显示，2014年，我国新能源车销量为74763辆，其中插混销量为29715辆，占比四成，销量同比增长8.8倍，远超同时期纯电3.2倍的市场增幅。

但新能源车产业发展至今，市场已相对成熟，国家最终还是要发展纯电，鉴于上海在所有省市中的江湖地位，由他带头关闭插混的绿色通道也是题中应有之义。何况上海的新能源车渗透率去年已超过一半，也无需插混来推动本地新能源车市的增长了。

第二，上海取消插混的免费绿牌，或许也是为了保护本地企业。

上海有一座特斯拉超级工厂，是上海有史以来最大的外资制造业项目，而上海也是特斯拉的一个主要市场。插混不送绿牌后，没有沪牌额度的消费者或许会将目光投向纯电，而在众多纯电品牌中，特斯拉是极具竞争力的存在。